Es media mañana y estoy camino de Sierra Nevada. Los esquiadores deberían estar ya en pista. Algo incomprensible: hace frío, las botas de los esquís aprietan hasta la necrosis del pie y probablemente estén esperando en la cola de un telesilla tras un centenar de personas, mientras les ataca el sueño por madrugar al alba… Yo estoy algo más cómodo tras el volante de un suntuoso BMW M6 Gran Coupé de más de 150.000 euros, aprovechando que la hora punta de esquiadores en la carretera ya ha pasado, y la A392 ha vuelto a quedar desierta.
El BMW M6 Gran Coupé ha llevado el estándar de berlina-cupé a otra esfera, coronándose como el vehículo más espectacular de toda la gama BMW. El más pasional. Es un coche con mucha presencia, con un aspecto agresivo. Más aún: es el último escalafón de la jerarquía de BMW. El rey.
Sus puntos fuertes son básicamente tres: belleza, confort de lujo y deportividad. La belleza es debida a un diseño exterior simplemente irresistible. La gente lo mira con descaro gracias a la pintura mate Frozen Silver aliada con unas proporciones de más de 5 metros de longitud, 2 metros de anchura y una gran distancia entre ejes. Es tan grande que necesitarás una plaza y media en el garaje… El confort es superlativo: tiene capacidad para que 4 ocupantes viajen en clase preferente, con un espacio para las piernas más propio de un vehículo de representación, un maletero de 460 litros, una insonorización realmente bien conseguida y una comodidad a bordo máxima, gracias a la amortiguación adaptativa.
El lujo se debe a la calidad de los acabados y la atmósfera que se respira en el cockpit. Aunque gran parte se ha pagado a base de talón. De hecho, nuestra unidad lleva 23.184 euros en equipamiento opcional… Eso sí, sólo los frenos carbocerámicos están valorados en 11.267 euros.
Y la deportividad… Bueno, la deportividad “viene de la mano” del V8 de 4.4 litros que rinde unos grandilocuentes 560 caballos que van, directamente, al eje trasero. Nada de tracción total, nada de medias tintas. La nueva generación del M6 jubiló al V10 atmosférico —un portento técnico herencia de la F1— por un moderno, más potente y eficiente V8 biturbo, que le superaba en todas sus cotas. La potencia aumentaba un 10%, mientras que el consumo caía un 30% y se situaba en sólo 9.9 litros cada 100 kilómetros, gracias a la sobrealimentación y a sistemas como el Start&Stop o la modalidad EcoPro del iDrive. Una puesta a punto realmente bien conseguida. Por ejemplo el consumo de un Ferrari 458 Italia de potencia idéntica es de 13.3 litros/100 km, ¡un 35% más!
Quizás los pobres esquiadores oigan de fondo nuestro bramido a más de 5000 vueltas. Ese rugido, ronco y bruto, procede del mismo V8 que emplea el BMW M5: 4.395 centímetros cúbicos, motor de ocho cilindros en uve doblemente turboalimentado, con inyección directa y sistema VANOS doble de regulación continua de los árboles de levas. La potencia sube hasta los 560 CV entre 6000 y 7000 vueltas, y un par máximo de 680 Nm entre 1500 y 5750 rpm. Las prestaciones son prácticamente calcadas a las del M5: 0 a 100 km/h en 4,2 segundos y velocidad punta limitada electrónicamente a 250 km/h —opcionalmente hasta 305 km/h con el paquete M Driver’s—.
Las grandes diferencias entre ambos son el precio –el M6 Gran Coupé es 30.000 euros más caro que el M5- y el diseño. Aunque ambos han sido esbozados por el pincel de Adrian van Hooydonk, el BMW M6 Gran Coupé deja patente en su silueta cupé un mayor atractivo y encanto que el BMW M5. La diferencia de diseño es abismal. Es más bajo y ancho, más aparatoso… más espectacular. Cuenta con multitud de detalles que enamoran: la caída cupé del techo, los pasos de rueda abombados, la mirada seductora gracias al nuevo diseño de las luces delanteras con faros LED de serie o la parrilla de doble óvalo irregular con la insignia M6…
Algunos rasgos son compartidos con el M5. Las nervaduras del capó, las grandes entradas de aire, branquias laterales, llantas de 20 pulgadas o un cuarteto de tubos de escape. Otros, en cambio, no los verás en el M5. Es el caso del liviano techo en fibra de carbono, que ayuda a reducir el peso y el centro de gravedad…
Además, la batalla del M6 Gran Coupé es mayor que la del M5, por lo que mejora la habitabilidad y permite que las plazas traseras disfruten de más espacio para las piernas de sus ocupantes. Creo que no dudaría un segundo en hacerme con el Gran Coupé antes que con el M5… Razones no faltarán.
Junto a la palanca de cambios se encuentran los pulsadores para personalizar los diferentes reglajes. Elegir la posición más óptima para el conductor es una complicación adicional antes de ponerse en marcha. Existen tres modos para el motor, otros tres para la suspensión y también tres para la dirección, el cambio automático y el control de estabilidad… ¡En total existen 243 combinaciones posibles! ¡Una locura! Llevaría años probar todas las alternativas con detenimiento… Después todo será más sencillo, ya que puedes memorizar tus dos opciones preferidas a través de los botones M1 y M2 del volante.
Para elegir la posición más adecuada decidí hacerlo directamente sobre el terreno de juego. Comencé la ruta en la ciudad de Granada y su autovía con todos los parámetros en la posición “Comfort” para ir subiendo diferentes peldaños. La dirección hidráulica de piñón y cremallera con asistencia es muy suave y ligera, consiguiendo que el M6 se mueva con soltura en la urbe, y sólo sus grandes proporciones sean las que establezcan los límites. Además el cambio de doble embrague cuenta con un asistente de baja velocidad que permite domar los 560 CV en ciudad y evitar que aparezca cualquier tirón. Es tan suave como cualquier gasolina de baja cilindrada…
Los primeros kilómetros por autovía se pasan realmente rápido. Sobre el cristal se encuentra el Head Up Display. Este sistema proyecta a todo color los parámetros a los que circulamos —velocidad, revoluciones o indicaciones del GPS— sin necesidad de apartar la vista de la calzada. En séptima marcha y a 120 km/h el V8 se siente realmente holgado. Incluso va por debajo de 2000 vueltas, con una suspensión tan cómoda que parece sacada de una alfombra mágica más propia de una película de Disney.
La amortiguación absorbe tanto que hace pensar que no existen baches en el asfalto… También es sobresaliente el aislamiento acústico. Un silencio sepulcral invade el habitáculo, ¡y eso que emplea llantas de 20 pulgadas y unos inmensos MICHELIN Pilot Super Sport de 265/35 y 295/30, delante y detrás respectivamente!
Una vez alcanzo la carretera de Sierra Nevada, cambio todos los reglajes al modo Sport. El control de estabilidad lo mantengo activo y empiezo a trabajar el cambio automático de forma manual, con las levas que hay tras el volante. El motor hace muy buen equipo con la caja secuencial de 7 marchas. Es un cambio de doble embrague con levas en el volante al que han bautizado como “Drivelogic”. Las reducciones las hace en un abrir y cerrar de ojos con gordos petardeos. La configuración es tremendamente deportiva y su uso totalmente recomendable.
Sólo con afrontar varias curvas a buen ritmo, compruebo con sorpresa que la suspensión sigue manteniendo un set-up bastante flácido en el modo Sport. Las casi dos toneladas de peso del M6 Gran Coupé pasan factura con grandes inercias laterales, que provocan balanceo en los giros más cerrados… Por lo que no dudo en configurar nuevamente la suspensión, ahora en el modo más deportivo, denominado Sport+.
El M6 Gran Coupé se comporta entonces de forma más grata. Lo cierto es que la suspensión tiene una orientación demasiado confortable en cualquiera de sus modos. Por eso no resulta descabellado emplear su modo más deportivo con asiduidad.
Un par de pisotones para dar rienda suelta al gas bastan para que el testigo del control de estabilidad comience a parpadear a la salida de cada curva, como si de las luces de un arbolito de navidad se tratase. La aguja del tacómetro en la parte alta del cuentavueltas está haciendo que el DSC y el diferencial activo estén a punto de volverse locos…
La capacidad de perder motricidad por el exceso de potencia es elevadísima… En primera, segunda, tercera… ¡y hasta cuarta! Resulta terrorífico. Y no, no es debido a que esté haciendo algo mal o acelerando a destiempo. Los casi 70 mkg de par son incontrolables… ¡potencia a raudales! Parece que 560 caballos superan al M6. Y la electrónica contraataca, entregando menos fuerza al eje trasero para evitar que las ruedas deslicen lo más mínimo. Coitus interruptus.
Sin embargo, acongoja la bravura del embiste del V8 cuando los 680 Nm de par están disponibles desde sólo 1750 rpm… pero asusta, aún más, pensar qué ocurría al cruzar los límites y sobrepasar las leyes de la física. Una gran pérdida de adherencia convertiría al M6 en un arma blanca de grandes inercias, por sus dos toneladas de peso y su pesada nariz.
Pasan los kilómetros y, tras alcanzar Pradollano, decido dar la vuelta y bajar de nuevo a Granada, para poder repetir el ascenso. No tengo la sensación de que sea un coche realmente veloz. Es rápido, sí… pero son 560 CV. Estoy convencido que podría seguirle el ritmo con un 435i… De hecho, hace unos meses pude conducir el Porsche Panamera Turbo por carreteras de montaña de la costa brava y, el de Stuttgart, se sentía mucho más suelto, ágil y veloz, a pesar incluso de ofrecer 40 CV menos.
El segundo intento lo hago con el motor en “Sport+”, la dirección “Comfort” y suspensión “Sport+”. El M6 acelera de forma diabólica y su capacidad de salir escupido como un rayo en cada curva resulta tan alucinante que parece que el resto de coches van, prácticamente, detenidos. En cuarta recupera de 80 a 120 km/h en sólo 3.6 segundos. La sensación de velocidad es mayor y, al explorar las 7000 vueltas, se ponen los pelos de punta. Entre 6000 y 7200 rpm es prodigioso si tienes la valentía de mantener a tabla el acelerador. El V8 ruge en todo su esplendor y la sensación de velocidad es máxima. Da miedo… La carretera se queda pequeña para este misil tierra-tierra.
Y, ante una curva, siempre puedes detenerlo sin aprensión… Los frenos carbocerámicos ofrecen tres grandes ventajas: son bastante livianos —ayudando a reducir el peso—, permiten detener con eficacia al M6 –algo muy digno para un deportivo de dos toneladas- y su comportamiento en uso diario no compromete el confort. El problema es que, por si solos, cuestan casi como dos Kia Picanto.
El tren delantero y la dirección son sorprendentemente incisivos, resistiendo al subviraje hasta términos insospechados. El diferencial activo del eje posterior garantiza que la propulsión sea la más adecuada, proporcionando mejor comportamiento a la hora de atacar las curvas. El M6 Gran Coupé mantiene la esencia de un M “de verdad”. Es verdad que el lujo y el confort se han apoderado de él, como debe ser un buen M de nueva generación. Es un poco “progre” por la cuestión del peso, pero el V8 que se esconde bajo el capó es sensacional… y su chasis y agilidad son de verdadero deportivo de altas prestaciones.
El problema es que no me siento del todo cómodo si activo el programa intermedio del control de tracción –denominado MDM– para recorrer el mismo tramo. El programa MDM está bien y retrasa la intervención electrónica lo suficiente como para no sentirte coartado, pero se comporta entonces de forma más nerviosa, casi alterada… El modo Sport+ y MDM resultan incompatibles al mismo tiempo. O desactivas uno de ellos, o debes permanecer muy atento a la hora de dosificar el gas. Especialmente, cuanto más angosta sea la vía y más suciedad haya en el asfalto. Por eso, para exprimir todo su potencial, necesitarás un circuito o cruzar Europa a alta velocidad, antes de ser detenido por la policía de turno y llevado al calabozo.
En cualquier caso siempre puedes ir de trackday. Los MICHELIN Pilot Super Sport que homologa de forma exclusiva en el equipamiento de serie han sido desarrollados específicamente para el M6 por los ingenieros de BMW Motorsport y MICHELIN para un uso mixto en carretera y circuito. Un neumático de altas prestaciones puesto a punto específicamente para realzar el placer de conducir y ensalzar el carácter del M6.
Diseño interior y equipamiento
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El habitáculo no es uno más entre los vehículos Premium. Se siente muy especial, por sus cotas, sus materiales de calidad y, principalmente, su diseño atrevido e innovador. El cockpit está girado hacia el conductor, ofreciendo una atmósfera muy envolvente. Los asientos están tapizados con un cuidado exquisito. Son amplios y confortables, y la fibra de carbono —que recubre algunos elementos—nos avisa de las aspiraciones deportivas del M6 Gran Coupé.
El salpicadero está gobernado por la gran pantalla central de 10,2 pulgadas. Bajo ella se encuentran el equipo de audio y el sistema de aire acondicionado. La palanca del cambio de marchas es específica de los modelos M y de menor tamaño que la de cualquier otro Gran Coupé. Algo parecido le ocurre al volante, de diseño atractivo en tres radios y con costuras bicolor en rojo y azul.
Según BMW, en su interior pueden viajar hasta cinco ocupantes. Pero, realmente, sólo caben cuatro personas… puesto que el túnel central es tan largo y ancho que no deja espacio para las piernas de un quinto pasajero, excepto que sea un niño. Eso sí, los asientos traseros son ergonómicos para viajar de forma cómoda con la espalda ligeramente recostada.
El equipamiento de serie es bastante completo: cuenta con asientos tapizados en piel y calefactados, control dinámico de la amortiguación, faros LED, cambio automático de doble embrague, control de distancia de aparcamiento, Head Up Display, sistema de navegación profesional y una garantía de 5 años o 100.000 kilómetros a la que no opta ninguno de sus rivales.
La cosa se complica con el equipamiento opcional. Un listado con opciones a cada cual más apetitosa: climatizador de cuatro zonas, 1050€; cierre automático de las puertas Soft-Close, 847€; equipo de sonido Bang & Olufsen, 6338 €; Surround View, 895 €…
“Un vehículo redondo en lujo, confort, deportividad y representación”
La idea de la abrumadora potencia y par motor no debe cegarte en la ficha técnica. Los 3.3 kg/CV le sitúan en un empate técnico –prestacionalmente hablando- con su hermano pequeño, el M4. Por eso, si lo que de verdad buscas es deportividad, una berlina-deportiva no es tu opción.
Se sitúa como el rival directo del Mercedes CLS 63 AMG (525 CV) y el Audi RS7 Sportback (560 CV), aunque por 153.100 euros es 16.000 euros más caro que estos dos rivales. A cambio, el M6 Gran Coupé lo tiene todo. Si buscas un vehículo completo en términos de lujo, confort, deportividad y representación entonces, no encontrarás ninguno mejor. Y quizás por eso es capaz de enamorar a toda clase de personas de diferente condición, edad y sexo. En definitiva, conjuga lo mejor del BMW M5 en una silueta más esculpida, elegante y agresiva.
El M5 nunca tuvo tan poco sentido…
