Conociendo al Ginetta G40

Tarde de domingo en el circuito del Jarama. Es medio día y tras la comida de rigor nos espera Dani Carretero en uno de los boxes del Jarama. Es día de trackday, el paddock está repleto de coches. Un par de Nissan GT-R, un Porsche Turbo S, mucho M3 y para sorpresa mía un Alfa Romeo 4C, además de, por supuest,o unas cuantas decenas más de monturas de toda índole y condición y la presencia de un montón de Hyundai que celebran el Hyundai Fest 2014. Tras una vuelta rápida para disfrutar del ambiente es la hora de llamar a Dani y ver qué sorpresa nos ha preparado. Nos espera en el box 9.

Dani ha pasado por la Copa Seat Ibiza, el campeonato de España de Resistencia, las Mitjet Series… ha sido Campeón de España de Resistencia en la categoría D4, campeón en los 500 km de Alcañiz y actualmente es piloto del Campeonato de GT con el equipo Octane by Astra. También ha participado en el desarrollo y prueba de los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 y nos solemos encontrar con él en multitud de eventos en los que participa como monitor, incluyendo por ejemplo las BMW M Driving Experience, pero hoy no hemos quedado con él para verle subir a un podio, tampoco para recibir un par de clases magistrales sobre cómo trazar o dónde tenemos que frenar. Hemos quedado con él para que nos enseñe la nueva montura del equipo Octane by Astra: un Ginetta G40.

Hoy tenemos ante nosotros a un G40, a Dani como perfecto embajador y la compañía del equipo Octane by Astra. Es el momento de adentrarnos en las entrañas del G40 y ver de que madera esta hecho este atleta británico.

Antes de conocer al G40… conozcamos, brevemente, a Ginetta

Ginetta no es una habitual de los circuitos nacionales, aunque sí a nivel internacional. Es una pequeña desconocida dentro de nuestras fronteras (fuera de los círculos petrolheads) y debemos ponerle solución. En Gran Bretaña, la cuna de Ginetta, es otra historia y allí tienen todo un repertorio de campeonatos monomarca, pasando desde trackdays “escuela” a un campeonato de GT con sus modelos G50 y G55 o un campeonato para jóvenes pilotos de entre 14 y 17 años que acompañan al BTCC (el campeonato de turismos británico).

Es más, en Reino Unido, Ginetta comercializa coches de homologados para circular por la vía pública pasando desde una versión de calle del coche que hoy tenemos ante nosotros a un bonito Ginetta G60, con un V6 de 310 caballos y poco menos de 1.100 kg.

Remontarnos hasta sus orígenes supone irnos 56 años atrás, hasta 1958 con los cuatro hermanos Ivor, Trevers, Douglas y Bob, los Walklett. Cuatro hermanos que daban rienda suelta a su pasión por las carreras de coches para desarrollar modelos de circuito y alternativas de circuito homologadas también para circular por la vía pública, es decir, el mismo concepto de gama que actualmente nos seguimos encontrando. La estructura de la empresa no podía ser más familiar: Ivor se encargaba de la ingeniería, Trevers estaba al frente del diseño, Bob de las ventas y Douglas hacía frente a la parte más empresarial, “más de despacho” de la firma.

Nacían así los G1, G2 y G3, llegando a un G4 que presentado en 1961 y movido por una mecánica Ford (como el protagonista de nuestro encuentro dominical) ponía a la firma en el mapa a golpe de éxitos en la pista frente a Triumph y MG, convirtiéndose de paso en unos auténticos “matagigantes”.

Un año después del lanzamiento del G4, en 1962, la firma se trasladaba desde Woodbridge, en Suffolk, al este de Inglaterra, a Witham, aunque durante un corto periodo de tiempo, en los 70, operaron desde Sudbury.

Al jubilarse los Walklett, en 1989, la firma terminó en manos de un grupo de empresarios aficionados al motor encabezados por Martin Phaff, pasando su sede a Sheffield y desarrollando durante este periodo los Ginetta G20 y G33.

De los Walkletts a Martin Phaff y de este a Lawrence Tomlinson que apoyado por el Grupo LNT dio un importante revulsivo a la firma, llevando a Ginetta hasta las faldas del Campeonato Británico de Turismos y a contar con un catálogo actual en el que nos encontramos con nuestra protagonista, el Ginetta G40 seguido por el Ginetta G55 como alternativas de circuito y un Ginetta G40R y Ginetta G60 como versiones de calle. Lawrence además de ingeniero y empresario es piloto, habiendo participado incluso en las 24 Horas de Le Mans.

Actualmente Ginetta opera en Garforth, Leeds, instalaciones que la firma inauguró en 2007 con unas dimensiones de 7000 metros cuadrados. La forma produce unos 300 coches al año, empleándose unas 4 semanas en cada modelo a producir, contando con una plantilla de 70 trabajadores.

Bajo esa pequeña silueta…

La acción en pista todavía no ha empezado. El Ginetta G40 sigue paciente en el box y Dani nos va dando las primeras pinceladas técnicas del G40, al tiempo que vamos recorriendo el G40, observando cada rincón, cada detalle.

Mecánicamente el Ginetta G40 queda articulado alrededor de un chasis multitubular, algo que queda perfectamente a la vista nada más adentrarnos en su interior. De escuetas cotas y bajo, muy bajo, el Ginetta G40 nos va revelando poco a poco toda una suerte de guiños estéticos que le dan a este pequeño deportivo una atractiva apariencia.

Esa branquia lateral seguida de dos pequeños nervios; la caída del techo trasero hacía un volumen posterior casi inexistente, protagonizado por un añadido aerodinámico integrado en la carrocería; la curvatura de los pasos de rueda delanteros; el bajo, muy bajo, morro de sencillas formas… Empiezo a encontrar cada vez más atractivo a este deportivo e inevitablemente comienzo a darle vueltas a su versión de calle y al encanto de circular con un coche así más allá de la pista.

Adentrándonos en su carrocería de fibra nos encontramos con la habitual receta para un coche de carreras. Del chasis tubular antes mencionado a la correspondiente dotación de backets, arneses, paneles desnudos, la palanca del cambio secuencial, una sencilla instrumentación, algún reloj disperso por el salpicadero… Pero, ¿qué hay bajo el capó del Ginetta G40?

Al frente del G40 nos encontramos con un motor de origen Ford. Un Ford Duratec de cuatro cilindros y 1.8 litros, atmosférico, que desarrolla una potencia de casi 170 caballos entregados al eje posterior, recurriendo a una caja de cambios secuencial de 6 velocidades para su transmisión que queda firmada por Quaife, al igual que su diferencial.

Retomando su parte ciclo nos encontramos, más allá del chasis tubular conformando una jaula antivuelco homologada por la FIA, con una pareja de barras estabilizadoras y una dotación de llantas multiradio de 15 pulgadas acompañadas por los correspondientes slicks. Los discos de freno siguen en consonancia con las escuetas cotas del resto del coche y hacen gala de un diámetro de 280 mm.

Pueden no parecer demasiado 170 caballos, cualquier GTI lo supera, el Renault Clio Cup por ejemplo desarrolla 220 caballos, pero el conjunto sólo pesa 800 kg (más de 200 kg menos que el Clio) y más que por prestaciones puras quedémonos con la excelente escuela para correr que puede ser un coche así donde no tienes una mecánica excesivamente compleja haciéndote sudar y sí toda una periferia que tiene mucho que enseñarte en reacciones y puesta a punto.

Con un precio de unas 32.000 libras, unos 40.300 euros, este Ginetta queda situado al mismo precio que el Renault Clio Cup (X98, el actual), teniendo presente, nos lo apuntan desde el equipo de Octane, que los recambios y piezas varias del Ginetta son más baratas.

La cháchara termina, el sonido del motor del Ginetta invade el box, Dani se enfunda el mono, coge su casco y me pregunta que dónde he dejado el mío. Sí, me había olvidado del casco, por suerte, Óscar, compañero de 8000vueltas andaba por allí y me pudo dejar el suyo. Toca ver desde dentro como de rápido es este inglés en el circuito madrileño.

Hora de acompañar a Dani a bordo del Ginetta

Tras las contorsiones iniciales de rigor para adentrarnos en su habitáculo y fijarnos los arneses toca enfilar el pit lane para acompañar como copilotos a Dani en unas cuantas vueltas al Jarama.

Hay bastante tráfico en pista. Rodamos en compañía de los asistentes al trackday organizado por Tandas Privadas y eso nos exige andar con un tiento extra. Rodamos en unos 2 minutos, pero Dani me señala a que en condiciones más favorables (sin ir lastrado con mi peso y sin tráfico) puede llegar a bajar de un tiempo de 1 minuto y 50 segundos.

El silbido de la mecánica Ford ocupa todo el habitáculo. Primera, segunda, tercera, segunda, primera… el G40 parece trabajar mucho y muy bien en los primeros compases de su caja de cambios, se pasa una gran parte de la vuelta al Jarama trabajando en primera y segunda, encontrándonos además con una dirección muy rápida, nos puntualiza Dani al bajarnos del coche.

Afrontamos el final de la recta de meta a unas 124 mph. Sí, su condición británica queda patente también en una instrumentación a la que tímidamente alcanzo a ver desde el asiento de la derecha (la configuración de volante a la izquierda o a la derecha es opcional al comprarle el coche a Ginetta). Al cambio, en km/h, se traduce en una punta de unos 200 km/h.

Divertido y sobre todo, como ya he mencionado, el G40 me transmite la sensación de ser una perfecta escuela en la que aprender a rodar en un auténtico coche de carreras antes de dar el salto a coches mayores, más exigentes y con presupuestos superiores. Desde luego me parece una propuesta más interesante que hacerte con un Clio de la copa, aunque claro, el Ginetta no cuenta en España con el apoyo de una copa monomodelo como si nos encontramos en UK y con el Clio.

Poniendo a punto al Ginetta G40

Es la primera vez que el coche pisa circuito y Dani se esta encargando junto a Octane de su puesta a punto. Hemos hablado del coche, de la experiencia a bordo y la historia a la marca, pero no podemos perder de vista al equipo Octane trabajando en cada parada en la puesta a punto del coche.

La mitad de los allí presentes son alumnos de uno de los cursos que lleva a cabo Octane by Astra, están haciendo las prácticas del seminario de mecánica deportiva y de competición. Aprovecho para preguntar qué tal se trabaja en la puesta a punto del Ginetta y me comentan que es fácil trabajar en el coche, aunque Dani puntualiza que el coche es algo menos comunicativo que el Ginetta G55 que Octane también tiene en su garaje.

Cursos varios de mecánica, de adquisición de datos, para trabajar en la concentración del piloto e incluso simulación… desde luego si las prácticas son siempre como las de hoy, en las que además varios miembros del equipo han podido aprovechar para acompañar como copilotos a Dani, dan ganas de apuntarse a todos los seminarios organizados por Octane.

La noche cae en el Jarama…

Poco a poco el sol va cayendo y con él el frío se va haciendo notar más a pie de boxes. Al otro lado del box parte del equipo se encarga de guardar el coche en un remolque mientras hablamos con Dani y con varios miembros de Octane. Me advierten de que tengo que conocer al Ginetta G55, mucho más radical que este G40 y desde luego me guardo la invitación, tiene una pinta muy buena el G55.

Llega el momento de despedirnos aunque en el Jarama aún quedan unas horas más de tandas bajo la luz de los focos. Atrás una excelente jornada compartiendo box con Octane, compartiendo montura con Dani y la grata sensación de haber profundizado en un modelo que no es tan conocido en los circuitos españoles como los Clio o los Hyundai de la copa.

Parece que tras esta primera toma de contacto con el asfalto del Jarama podremos ver al Ginetta de nuevo pronto, muy pronto, en Diciembre, con motivo del Trofeo Jarama de navidad organizado por el RACE.

Me quedo también con las ganas de echarle el guante a un Ginetta de calle, ya sea un G40R o un G60. Afortunados en el mercado británico, para envidia nuestra, por disponer de semejante cantidad de alternativas deportivas de pequeños constructores.

Fotografías por Juan María Garcia.