Conduzco un Audi RS3 negro por la autovía, dirección Sierra Nevada. Nuestro circuito particular y superlativo, situado en el sur de España. Es una maravilla jugar en casa, en una montaña desierta, con carreteras enrevesadas y exigentes, capaces de examinar a cualquier vehículo que se lance en ellas.
Por el espejo retrovisor asoma, bien pegadito, un BMW M3 de color gris. Es de los nuestros, con Sergio al volante. Al fondo, aún lejos, comienza a vislumbrarse la montaña.
Los nervios nos recorren a todo el equipo de Diariomotor. Un mensaje al móvil nos ha informado que el Mercedes-AMG GT S que nos va a acompañar en este roadtrip ya ha hecho el check-in en nuestro hotel de concentración. No me equivocaría al decir que todos estamos un poco ansiosos por conducirlo.
A más inri, David Clavero ha avisado de que aparecerá con un coche de más de 500 CV. Ha querido que su montura sea una sorpresa y eso ha dado pie a todo tipo de apuestas. Intuimos que será inglés: probablemente un Aston, un Bentley o un Jaguar… aunque no descartamos que aparezca aquí con todo un “cavallino”.
El Audi RS3 Sportback tiene una gran capacidad para devorar kilómetros con confort absoluto. Puede pasar totalmente desapercibido hasta que, el conductor de turno, decide aplastar el pedal del acelerador contra la alfombrilla. En ese momento, los 367 CV actúan como una estampida, postrándote violentamente contra el asiento, mientras los escapes emiten un bramido más fuerte que ningún otro coche del segmento que recuerde. La división deportiva de Audi ha hecho un trabajo magistral con los escapes deportivos de algo más de 1.000 euros. A primera vista, el RS3 justifica de sobra los 59.000 euros que cuesta por estatus y deportividad.
Cuando llegamos al hotel de Sierra Nevada, descubrimos el Mercedes-AMG GT S aparcado en el parking de la entrada al hotel y escoltado por dos curiosos que se hacen fotos. Visto al natural, en color azul y llantas pintadas en negro de 19 pulgadas delante y 20 detrás, resulta impresionante. Postrado delante mía, parece mucho más agresivo y elegante que en fotos. Desprende muchísimo calor.
Bajo la sombra que proyectan los árboles, el aspecto es muy sensual. Con una posición de conducción muy retrasada, su largo capó de magnesio para reducir las inercias de masas del eje delantero y mejorar así la agilidad del vehículo o sus faros traseros que parecen pegatinas. Si a todo ello le sumamos su motor V8, potenciado en la versión “S” hasta los 510 caballos, la cosa promete. No quiero desmerecer al Audi RS3 y al BMW M3 que nos acompañan, pero es cierto que el AMG tiene cierto morbo… Todos tenemos grandes esperanzas depositadas en él. No descarto que alguien lo proclame el ganador antes incluso de comenzar nuestro roadtrip. Todos tenemos grandes esperanzas puestas en él.
El diseño transaxle, biplaza, motor delantero central y cambio junto al eje trasero es lo que realmente aporta identidad a este AMG. Larga plataforma y cortos voladizos. Aunque existe un color amarillo mostaza muy llamativo, el azul marino de nuestra unidad de pruebas resulta especialmente elegante y sexy.
Es David Artés el primero en aventurarse a abrir el capó e invitarnos a contemplar el portentoso V8 de ingentes dimensiones. El motor, con denominación interna M178, es el primer motor deportivo del mundo con turbocompresores situados en la «V» de las bancadas y engrase por cárter seco. Un inmenso V8 biturbo de 4 litros que se monta en la fábrica de AMG en Affalterbach siguiendo la filosofía de “un hombre, un motor”. Cada mecánico realiza de forma artesanal el proceso y rubrica cada propulsor con su firma para, posteriormente, enviar los motores a la planta de Mercedes Benz en Sindelfingen donde se lleva a cabo la producción de cada AMG GT.
A lo lejos, aparece una silueta blanca y desmedida haciendo mucho ruido. No podía ser otro que David Clavero a bordo de un Bentley Continental.
Un cosquilleo me recorre de arriba abajo conforme David se detiene junto a nosotros. El Continental es, en concreto, el GT V8 S, que cuenta con el mismo V8 de 4 litros con doble turbocompresor que el resto de la gama Continental GT, pero ahora aderezado con unos grandilocuentes 528 CV y 680 Nm de par desde sólo 1.700 revoluciones. Bentley afirma que el Continental GT V8 S y sus 2.295 kilos hacen el 0-100 km/h en los mismos 4,3 segundos que el Audi RS3. Su precio de 215.000 euros elevaría a más de 530.000 euros el botín de cualquier ladrón que intente hacer una jugada esta noche.
Pero algo me hace presagiar que, la más que respetuosa ficha técnica del Bentley, no se traducirá en un comportamiento eminentemente deportivo. Tendremos que averiguar si se cumplen las pretensiones deportivas que, a priori, su ficha técnica pretende avanzar.
El último del cuarteto es el BMW M3, quien quizás pasa más desapercibido por su condición de familiar y por cumplir con todo tipo de usos. Es cómodo en ciudad y carretera, incluso los profanos asegurarían que no es un auténtico M.
El M3 tiene un diseño con líneas deportivas muy marcadas: pasos de rueda ensanchados, el capó abultado y cuatro tubos de escape. Tampoco pierde la esencia con sus branquias laterales integradas, el techo en fibra de carbono o los clásicos espejos retrovisores de doble arco. El hecho de que monte unos frenos de color amarillo, son una señal inequívoca de su propósito… son los carbocerámicos de 9.000 euros, dispuestos a detener con contundencia la potencia que transmite el seis cilindros biturbo de tres litros y 431 CV de nueva factura.
Con las llaves aún en el bolsillo del Audi RS3, decido que va a ser el primer vehículo en el que montarme para disfrutar de estas gloriosas carreteras que el sur de España nos tiene preparadas.
Audi RS3, rápido y pequeño: una bala
El interior del Audi RS3 es un lugar bastante refinado, con unos asientos mullidos de aspecto muy deportivo y que recogen el cuerpo bastante bien. El interior es sencillo, con pocos pulsadores y una pantalla que reina en el centro del salpicadero. Hay cuatro salidas de aire acondicionado circulares. No es nada superfluo, pero sí da la sensación de tener una muy elevada calidad de construcción y unos materiales empleados de primera. El volante está forrado de una forma curiosa, ya que el Alcántara está arriba y abajo mientras que encontramos cuero a derecha e izquierda, cuando lo lógico sería al revés.
Comienzo mi marcha enfilando la antigua A4026, una carretera tan exigente que el RS3 se siente entusiasmado gracias a su corta distancia entre ejes. Notas cómo se muestra ágil y se agarra en cada giro, sin perder tracción, y cómo el eje trasero te empuja para redondear la trayectoria cada vez que el eje anterior desliza lo más mínimo. No me agota y eso me enamora de los compactos deportivos como el Audi RS3. Además, el bramido emitido por el motor de cinco cilindros es bastante fuerte.
Quizás deberíamos llamarle “súpercompacto” porque, con una potencia cercana a 400 CV, empezamos a hablar de vehículos que juegan en otra liga y poco o nada tienen que ver con el concepto tradicional de compacto deportivo “GTI” que conocíamos hasta la fecha.
Te permiten experimentar vivencias ascéticas, reservadas hasta hace muy poco pasta auténticos deportivos. Visto así, su precio resulta relativamente contenido. Y, si hay algo por lo que destaca este RS3 es por su capacidad de moverse excepcionalmente rápido. La tracción total “quattro” te permite recorrer pasos de gigante en cualquier carretera de montaña, manteniéndote tan fresco como en el minuto uno.
A partir del kilómetro 16, el Audi RS3 se encuentra como pez en el agua. Comienza un tramo más revirado y lento donde el Audi se adhiere especialmente al asfalto, pudiendo enlazar curvas de forma sobresaliente y con unos sonoros “pohpohpoh” cada vez que levantas el pie del acelerador… pero, lo realmente llamativo, es la velocidad a la que es capaz de hacerlo. Su motor turboalimentado resulta fabuloso por prestaciones, es el ya conocido 2.5 TFSI, de cinco cilindros.
Su diseño compacto y su tracción total, consigue que el M3 no consiga zafarse. Subiendo hacia la cumbre, intento aprovechar hasta el último de los 367 CV. Cada vez me esfuerzo en apurar más la distancia de frenado antes de la curva, aunque los frenos de hierro comienzan a sentirse fatigados después de un uso tan intensivo.
Resulta adictivo y, sobre todo, genera confianza. Cuando atacas el vértice y lo sobrepasas, puedes aplastar el acelerador que el sistema de tracción total se encarga de hacerte salir disparado sin ponerte en apuros, gracias también a un cambio de doble embrague ultrarrápido.
La banda sonora que emiten los escapes se torna violenta con cada reducción, con sugerentes petardeos… y es que, junto a la parte roja del cuentavueltas, el Audi, es capaz de emitir una melodía celestial mientras sigue empujando de una forma inusitada para tratarse de un motor turboalimentado.
Cuando llegamos a la cima de Sierra Nevada, a la Hoya de la Mora, David Clavero se baja del M3 con una gran sonrisa. Se nota que lo ha pasado genial detrás nuestra. “Empuja mucho, ofrece un tacto de dirección perfecto y quizás sólo echo en falta algo menos de agarre en el tren trasero para que fuese más divertido”.
Pocos minutos después aparecen el Mercedes-AMG GT S y el Bentley Continental GT V8 S en su cara a cara personal. El señor David Artés se baja del primero y se le ve enormemente satisfecho. “Una auténtica bestia de estética impresionante, motor contundente y tacto juguetón. Bufff, subirse al volante es todo un acontecimiento e invita a explorar los límites del sobreviraje… pero la calidad de acabados está muy lejos del Porsche 911 y la dirección no es todo lo comunicativa que me habría gustado”.
Sergio se baja del Continental comentándonos que, como GT tradicional para largos viajes, no tiene competencia. “Un yate de carretera, cómodo y lujoso como él solo. Pisando el acelerador a fondo su empuje y su aceleración nos dejan desconcertados. Pero no es el mejor coche para irse de curvas. Es muy pesado y se escora como un carguero en una tormenta. Si insistes, sentirás que el coche no está en su hábitat, de estar haciendo algo muy incorrecto”, sentencia.
Mercedes-AMG GT S, teatralidad a la alemana
Me subo a bordo del AMG GT S y me acomodo en el semibacket con cinturones rojos. Voy sentado entre la puerta y el enorme túnel de transmisión, rodeado de detalles en fibra de carbono y un diseño especial aunque, a primera vista, con una calidad de construcción algo más floja que el Audi o el BMW.
Te das cuenta entonces de lo pequeña que es la luna delantera. Contemplar el largo capó desde el asiento del conductor resulta sobrecogedor. El salpicadero está presidido por cuatro aireadores centrales, coronados por una llamativa pantalla desde donde se maneja la interfaz multimedia. El gran túnel central es tan alto y ancho que prácticamente crea dos estancias diferentes entre conductor y acompañante. Sobre él, hay 4 botones a cada lado.
El diminuto y sexy pomo del cambio de marchas es muy sinuoso. El problema es que está muy retrasado por lo que, para accionarlo, hay que desplazar la mano muy hacia atrás. Junto a él, un prominente escudo de AMG grabado en el apoyabrazos central.
Delante mía se encuentran dos relojes clásicos, en diseño de dos tubos y una escala del velocímetro tarada hasta 360 km/h. Estiro el brazo, empuño el aro del volante con fuerza y la palma de mi mano entra en contacto con el suave recubrimiento de Alcántara del que está tapizado, que le da un toque muy rácing. El volante cuenta con levas de cambio de aluminio, señal a las 12 horas y la sección inferior plana.
Dejo la puerta abierta y me concentro en escuchar la puesta en marcha del motor. Pulso el botón de arranque y el bramido del V8 despierta con furia y un sonido bronco, mientras todo el mundo gira la cabeza. Tiene un estruendo inicial muy dramático. La teatralidad juega en este superdeportivo un papel fundamental.
El Mercedes-AMG GT S es, totalmente, un modelo de nueva factura. Nacido para competir contra el Audi R8 o el Porsche 911 y desarrollado íntegramente por la división deportiva AMG; de ahí su emblema “Handcrafted by racers”. Viene a reemplazar el vacío originado por el alas de gaviota, el SLS AMG. Aunque reemplazar no es la palabra exacta, porque el AMG GT S es menos exclusivo, mucho más económico y, obviamente, no tiene puertas de ala de gaviota. A cambio es mucho más efectivo e igualmente excepcional por su concepción.
Su precio de 167.365 euros y sus 510 CV directos al eje trasero acongojan un poco al principio. Además sobrecoge lo realmente bajo, ancho y largo que es. Los primeros kilómetros a bordo del Mercedes-AMG GT S también resultan especiales por su sonido ensordecedor.
El GT S monta un equipo de escape Performance con mariposas de escape completamente variables que retumban como la peor de las tormentas. A baja carga, las mariposas permanecen cerradas y los gases de escape tienen que recorrer un trayecto más largo y atravesar un elemento insonorizante. Al acelerar a fondo, se abren completamente las dos mariposas y se produce el apocalipsis.
Delante mía, un autóctono avanza lento como una tortuga en un Nissan Patrol. Espero con paciencia intentando aprovechar cualquier hueco entre curva y curva. Por fin se abre un claro y el Mercedes preparado en segunda velocidad se lanza como un cohete. ¡La capacidad de recuperación es increíble! La mecánica es muy bestia y, aunque no se oyen, sí se notan el efecto del par de turbos que acompañan a este V8. Tanto que los 650 Nm de par motor disponibles desde sólo 1.750 vueltas hayan servido para adelantar sobradamente en esta pequeñísima recta…
Todo pasa tan rápido que apenas tienes tiempo para fijarte en el tacómetro. Por eso, junto al cuadro de mandos, una tira de LEDs se va iluminando: es una recomendación para cambiar de marcha antes de alcanzar el corte de inyección. Detalles como éste son los que hacen sentirte piloto. El AMG GT S empieza a demostrar que es un deportivo increíble con el horizonte ya despejado. Aceleras a fondo y es capaz de absorbente en un éxtasis de conducción.
La dirección es de asistencia y desmultiplicación variable, pero no me convence el tacto tan liviano con el que ha sido puesta a punto. “No me convence” es, en realidad, una forma educada de decir que no me gusta nada. Es tan ligera que no concuerda con el tacto al que estamos acostumbrados en otros superdeportivos. Y eso no genera confianza absoluta…
Pero, si pones fe, te das cuenta que ofrece toneladas de agarre y un nivel de tracción impresionante. El GT S está equipado de serie con un diferencial autoblocante de regulación electrónica en el eje trasero, integrado igualmente en la caja de cambio de dimensiones compactas que mejora la tracción en las ruedas motrices
Las prestaciones son increíbles: acelera de 0 a 100 km/h en 3.8 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 310 km/h. La mecánica es muy bestia y transmite tensión en cada movimiento que hace. Cada reducción va acompañada por una dosis de punta-tacón con infinidad de petardeos. Hay que ser precavido con el pedal del gas, tiene tanto par motor desde un régimen tan bajo que hay que evitar ser demasiado brusco con el gas. De lo contrario, te puede hacer una mala jugada.
La mañana ha pasado volando. Y los testigos de reserva se encienden en nuestros coches mientras el sol comienza a ponerse. Es hora de poner rumbo a una gasolinera donde repostar y limpiar los vehículos para posteriormente ir a comer en nuestro hotel.
La gasolinera más próxima a una estación de esquí cerrada no ha debido tener un buen día de recaudación. Seguro que nuestra llegada supone una buena noticia para la chica que nos atiende.
David Artés se ha bajado del Bentley y, mientras sujeta la manguera de gasolina de 98 octanos que emana del surtidor, nos informa sobre su experiencia. “En línea recta es como meter el salón del club del campo dentro de un cohete espacial. Mucho confort y aceleración, pero hemos de convencer a cada uno de sus 2500 kilos de que vayan entrando en las curvas y es entonces cuando la diversión se termina. Astronómicamente caro y a la vez superado por la competencia. Es muy torpe por un exceso de peso y un reparto de masas que penaliza mucho el eje delantero”.
Asegura que no tiene nada que ver con el M3 al que se subió hace un rato: “el BMW cuenta con un equilibrio casi mágico entre potencia, control, eficacia y sensaciones al volante, con una dirección soberbia y un motor poderoso y progresivo. Un producto redondo”.
Sergio es el último en llegar con el Audi RS3 a la gasolinera y parece algo contrariado: “aunque es un coche realmente rápido, con un sonido que emula a los del Grupo B y una tracción que parece no tener límites, siento que falta emoción y agilidad por el lastre del cinco cilindros en el eje delantero. Una decepción”.
BMW M3, el tapado se destapa
Después de nuestra comida David Clavero, me cede el testigo del BMW M3, mientras Sergio me sentencia sus impresiones: “Pepe, es un bisturí a reacción. Me ha enamorado con la precisión que traza las curvas y el empuje casi infinito de su motor turboalimentado. Verás que te aporta confianza en todo momento y que tiene un equilibrio dinámico del que muy pocos coches pueden presumir hoy en día”.
Ilusionado con tal afirmación, lo recorro una y otra vez con la mirada atenta mientras camino a su alrededor contemplando su pintura gris metalizada. Tiro de la manilla, abro la puerta y me acomodo. Después de ir sentado en el semibaquet del AMG-GT, el asiento del M3 parece estar muy alto.
Echo un vistazo alrededor y mi vista se posa en el volante. Le sienta fenomenal el nuevo diseño de tres radios, costuras con los colores de BMW Motorsport y grosor perfecto. El interior del M3 es fantástico, pero el hecho de tener que desplazar la pequeña palanca del cambio para comenzar la marcha y descubrir que tiene idéntica forma a la del Toyota Prius resulta algo incongruente en un automóvil tan deportivo.
El M3 es una berlina para toda la familia, con potencia más que suficiente y un maletero de verdad. Capaz de volar en autovía, camino de un trackday. Esta dualidad es la que caracterizó a los ancestros del M3 como un icono automovilístico. La llegada del motor turbo y la dirección con asistencia eléctrica ha distanciado, en esencia, demasiado a este M3 respecto a sus antecesores.
La nueva generación del BMW M3 sustituyó al extinto V8 atmosférico por un seis cilindros en línea biturbo menos contaminante. Perdió el halo de tener un V8 bajo el capó, pero ganó prestaciones (como ya pudiste leer cuando lo probamos en el Circuito de Jerez y en Sierra Nevada). El nuevo modelo es tremendamente eficaz, rápido y afilado. Fue una puesta a punto en la que recibió, principalmente, prestaciones.
Ahora el tres litros ofrece 431 CV y 550 Nm entre 1850 y 5500 vueltas. Nuestra unidad de pruebas está equipada con el cambio automático de doble embrague, un extra que no tiene sobrecoste alguno respecto al cambio manual. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos. Una cifra excepcional teniendo en cuenta que es tracción trasera. Son sólo tres décimas más lento que el AMG GT S.
Resulta imprescindible toquetear varios reglajes antes de ponerse en marcha. Mi preferencia favorita siempre suele ser seleccionar la dirección y el motor en Sport, y la suspensión y cambio en Sport Plus. Esta configuración nunca defrauda excepto que el pavimento esté en muy mal estado.
Al salir a la calle, miro hacia atrás para esperar a que el Bentley encabece. Las dos propulsores suenan con fuerza, en una perfecta sinfonía que retumba en las paredes de las montañas. El sonido es grave y penetrante, pero cuando lo escuchas con detenimiento, te das cuenta que emite una melodía algo artificial. BMW maquilla el sonido del motor mediante frecuencias opuestas emitidas a través de los altavoces.
Piso a fondo el acelerador y la luz del testigo del control de tracción parpadea en el cuadro de mandos. La aceleración me vuelve a dejar confundido. Los primeros metros pasan tan rápido que debo adaptar mis referencias.
Y esto se repite una y otra vez, cada vez que repito el proceso. La capacidad de aceleración del nuevo motor es fastuosa. Y, aunque mantiene la elasticidad siendo capaz de alcanzar las 7500 vueltas, ya no tiene sentido cambiar mucho más allá de las 5500, donde la curva de par empieza a caer.
El coche de delante no consigue abrir hueco mientras circulo acosándolo. En estos momentos, David Clavero circula el volante del inglés y está claro que lo está pasando mal para darlo todo de sí. El pobre está haciendo todo lo que puede. Frenando tarde y con contundencia, abriendo gas lo más pronto posible para aprovechar su tracción total y utilizando todo el ancho que la carretera ofrece. Y mientras lo veo entrar tumbado en otra curva derechas no puedo evitarme preguntarme porqué el Bentley no sufre una operación bikini.
La capacidad del M3 de desenvolverse en carretera es tremendamente efectiva mientras que cuando estuve probándolo en circuito sentía cómo cortaba mis aspiraciones a la salida de cada curva. Entonces, la centralita electrónica “capaba” la potencia que aplicabas al gas para mantener todo a ralla. Ese desempeño producía un tacto bastante artificial. Nada de eso se siente en carretera.
A la salida de cada giro, ambos trenes parecen anclados a la carretera. Y, cuando vuelves a pisar el acelerador, el autoblocante te saca de la curva transmitiendo al asfalto cada newton metro del par motor. El acelerador ofrece una respuesta impresionantemente afilada. Circulas a una velocidad descomunal gracias a lo fácil que resulta practicar una conducción tan al límite en el nuevo M3. La dirección es muy precisa, los frenos muy efectivos y el set-up excepcional. Tanta precisión es la que te hace sentir diseccionando la carretera.
Se nota que el BMW M3 está muy bien acabado y, cuando circulas a bajo ritmo, la insonorización y el confort interior son elevados. Está claro que el M3 es capaz de sobresalir incluso en una compañía tan temible.
Bentley Continental GT V8 S, probablemente el mejor GT del momento
Una hora después, me cambio el coche con mi compañero. Me subo al asiento del Bentley mientras David se mete en el AMG y Sergio en el M3. Su diseño es elegante y seductor, como siempre lo ha sido. Los asientos tienen calefacción y ventilación, esto último algo bastante agradable en un gran día de calor como hoy.
Existen unas grandes levas fijadas a la columna de la dirección mediante dos grandes cornamentas que resultan muy espectaculares pero poco prácticas en su uso final. Ahora bien, un par de cambios en su interior para actualizarlo y ponerlo al día no vendrían nada mal. El navegador es el mismo que cualquier Volkswagen, al igual que el sistema de aire acondicionado.
Es el clásico y veterano Bentley Continental, al que estamos acostumbrados desde hace ya doce años, pero con una nueva puesta a punto que, prácticamente, pasa desapercibida. Cuesta 215.000 euros. A cambio, se le ha añadido un splitter y difusor de color negro, nuevos anillos alrededor de los pilotos traseros, la suspensión ha sido rebajada 10 mm, la amortiguación revisada y se han incluido unas inmensas llantas.
El set-up del ESP también ha sido puesto a punto para permitir mayor ángulo de deslizamiento. Se le ha dotado de una caja ZF automática de 8 velocidades a la clásica tracción total, que reparte un 40% al eje delantero y un 60% al trasero. Y, el motor -el V8 biturbo del grupo Volkswagen, que hace unos meses probamos en el Audi RS7 Sportback- se le ha aumentado la potencia en 20 CV más que el Continental V8. En total 528 caballos.
Pero lo más llamativo es su capacidad de despertar tu corazoncito más que cualquier otro Bentley reciente cuando los escapes berrean. Y menuda forma de berrear, porque el ruido que hace es simplemente épico.
En la parte baja de la A395 hay una serie de curvas rápidas que quiero aprovechar con detenimiento. La primera de ellas se acerca, piso freno, apunto al vértice con la dirección y los cuatro neumáticos comienzan a chirriar al unísono haciendo todo lo posible por mantenerse bien pegados al asfalto. ¡Guau, menudo escándalo para conservar la trazada de esta ballena de cerca de 2,5 toneladas de aluminio, madera y cuero!
El confort a bordo no deja lugar a dudas de que estoy ante uno de los mejores Gran Turismo del planeta. La dirección también ha sido recalibrada para ser más pesada y precisa, pero aún le falta feedback y pesadez. El control general y la agilidad aún me parecen impresionante y las curvas rápidas resultan soberbias. Pero las lentas les cuesta un poco más y las inercias siguen estando muy presentes. Al final resulta un proceso algo monótono. El “Conti” es más un coche de paseo rápido que de conducción altamente deportiva. Te invita a viajar cómodamente, de forma relajada… no vamos a ocultarlo. Pero su puesta a punto está más orientada al placer de viajar que al de conducir.
Durante la jornada de ayer, David Clavero me avisó que era muy cabezón en reacciones por culpa de las inercias y su gran peso. “Llevar tanto peso y el motor por delante del eje delantero te obliga a anticipar mucho el giro”. Y estaba totalmente en lo cierto, porque el coche se siente más ligero de lo que realmente es, por lo que la tendencia instintiva del conductor es compensarlo girando la dirección un poco más temprano y metiendo la nariz antes de tiempo.
Además, David Clavero aseguraba que el V8 S era tan rápido como el W12, pero con una dinámica mucho mejor puesta a punto gracias a su motor más liviano en la misma posición.
Cuando el tapado sorprende a todos
Terminado nuestro trabajo, nos sentamos en una mesa en la terraza del hotel, mientras tomamos una fría cerveza previa a la cena y nos disponemos a charlar sobre cuál ha sido nuestro favorito.
Para mí, el más especial ha sido el Mercedes-AMG GT S. La teatralidad y el halo que transmite es total. Mi dinero iría sin duda a parar a Stuttgart. Además, el AMG GT representa más que un modelo. Para mí es el culmen de una nueva filosofía digna de admiración. Los inventores del automóvil estaban de capa caída y han sabido alentar las ventas de la marca con una estrategia genial.
Nuevos modelos de diseño atractivo, como el Clase A, CLA, nuevo Clase C, la espectacular Clase S Coupé, el GLE… Han aumentado exponencialmente las ventas, han reducido a la mitad la media de edad de sus compradores, se han convertido en los reyes de la Fórmula 1… y culmen de todo este proceso está este AMG GT. De diseño espectacular y puesta en escena soberbia.
Es cierto que algunos aspectos dinámicos podrían mejorarse. Mayor precisión, mejor dirección y refinar algunos acabados interiores. Mejoras que llegarán con el tiempo.
Sergio nos cuenta que, aunque se lo he pasado como un enano al volante del Mercedes, y ha disfrutado como un señor al volante del Bentley, el M3 consiguió enamorarle: “una berlina cómoda, práctica y rutera, o un misil tierra-tierra devorador para trackdays y carreteras de montaña”.
El RS3 parece haberle gustado a David Clavero: “Mucho agarre, altas prestaciones y un toque “macarra” con el petardeo de sus escapes. Se disfruta mucho con su motor de vieja escuela, con un Turbo grande que entra con retraso, pero con mucha contundencia.”, pero también cede su voto al de Múnich, “es un todo en uno de verdad, con lo mejor de un coche deportivo, pero sin renunciar a todo lo que ofrece una berlina para el día a día. La calidad del Bentley es incuestionable, y la eficacia del AMG GT S también, pero el BMW M3 concilia ambos mundos con bastante maestría”.
David Artés no piensa lo mismo del RS3: “un Golf GTI es un 80% de este coche por un 50% del precio” aunque está con Clavero sobre el M3. “El BMW M3 es mi favorito por su equilibrio perfecto en curva, la mejor dirección del grupo y la sensación de implicación y control total por parte del conductor. Más eficaz que ninguno es, además de un práctico coche familiar, el único que me compraría con mi propio dinero” aclara.
Visto lo visto, es obvio que el BMW M3 ha sido el claro favorito de este roadtrip épico en el sur de España. El BMW M3, que venía de tapado a esta jornada y eclipsado por otros vehículos más potentes. Un deportivo sobresaliente en todos los aspectos, además del más amplio y práctico que se ha ganado un hueco en el corazoncito de todos y cada uno de nosotros.
