Cuando el nuevo Ferrari 488 GTB fue presentado en sociedad, un servidor tuvo algo más de suerte conociendo a la nueva criatura en directo. El nuevo deportivo de Ferrari es una evolución de los 458 Italia y Speciale, y en su renovación ha encontrado numerosas modificaciones para ganar en todos los apartados, no solo frente a sus rivales o sus antecesores, sino ante un público que esperaba mucho de este nuevo Ferrari 488 GTB. La información hecha pública todavía es escasa, y por eso hoy os quiero contar 4 secretos para entender las claves del complejo proyecto 142M cuyo destino no es otro que dar relevo a uno de los mejores Ferrari de toda la historia del cavallino.
Nuevo propulsor ¿Una oportunidad perdida?
3 segundos para el 0-100 Km/h, 8,3 segundos para alcanzar los 200 Km/h desde parado… si bien estas cifras parecen argumento suficiente para proclamar que el Ferrari 488 GTB es digno sucesor del Ferrari 458 Italia, la verdad es que hay un aspecto que no deja de llamar la atención en la renovación de este modelo clave. Este motor V8 de 3.902 centímetros cúbicos tiene mucho que demostrar ante el magnífico V8 atmosférico de 605 CV instalado en el Ferrari 458 Speciale.
Con 670 CV de potencia máxima 8.000 rpm y 760 Nm desde apenas 3.000 rpm (el 458 Speciale alcanza los 540 Nm mientras un Ferrari F12 Berlinetta arroja 690 Nm…), el Ferrari 488 GTB ha puesto en el mercado una verdadera obra de arte en cuanto a motores turboalimentados. Sin embargo, en Ferrari han dejado pasar la oportunidad de la sobrealimentación eléctrica, tecnología que ya conocen y desarrollan desde hace tiempo en colaboración con el especialista japonés IHI. ¿Los motivos? la adición de un sistema eléctrico adicional, 48 voltios, compromete peso, pero por encima de todo compromete fiabilidad en este tipo de vehículos.
De haber escogido la sobrealimentación eléctrica, se podría haber hecho de haber querido, Ferrari habría aprovechado su mejor oportunidad, pues habría llevado al mercado una solución que ya evalúan otros fabricantes para su venta de aquí a 2016.
SSC 2: la verdadera clave detrás del Ferrari 488 GTB
Pese a no estar entre los elementos más comentados a la hora de valorar el Ferrari 458 Speciale, el sistema Side Slip angle Control es pieza clave y fundamental en este modelo. De su control se extrae el extraordinario paso por curva del Speciale, pudiendo rodar al límite con una sencillez realmente pasmosa.
Ahora el Ferrari 488 GTB estrena una evolución de este sistema, el SSC 2. Mientras en la primera generación el sistema actuaba sobre el control de tracción F1-Trac y el diferencial trasero controlado E-Diff, en esta segunda generación se añade la gestión de la suspensión magnetoreológica y activa, nueva CPU y ESP 9.0, permitiendo el trabajo conjunto de amortiguadores para reducir balanceos y mejorar el reparto de cargas a la hora desplazar masas y gestionar cambios de apoyo. Pareciera que para un deportivo de motor central y buen reparto de pesos (46,5:53,5), interconectar amortiguadores no tiene demasiado sentido, pero a la hora de dosificar elevado par en giros rápidos, la nueva evolución del SSC es la que puede marcar distancias con modelos como el McLaren 650S y el Lamborghini Huracán.
Ferrari nos ha ofrecido datos sobre cuán rápido es el Ferrari 488 GTB en recta, pero creedme si os digo que la esencia de este modelo estará ahora en cómo de rápido es en las zonas más reviradas, doy fe. El cóctel fruto de mezclar un elevado par y un mejor control sobre la aceleración lateral y el ángulo de guiñada nos llevará a un coche más eficaz, especialmente a la hora de hundir el pedal del acelerador. Aquí está claro que la electrónica ya jugará un papel tan importante, sino más, que la puesta a punto del chasis. Es mucho par máximo, aunque con truco.
¿Por qué un cambio automático con gestión de par variable?
Si importante es el cambio de propulsor en el Ferrari 488 GTB, aún lo es más la revisión del grupo de transmisión que deberá trasladar al asfalto el nuevo par motor. Los nuevos desarrollos, en combinación con los diferentes modos de conducción disponibles a través del Manettino, el F1-Trac y el E-Diff, consiguen que el nuevo Ferrari 488 GTB ponga sobre el asfalto una cifra de par diferente según la relación engranada. Conseguir exprimir los 760 Nm de par máximo sólo será posible en séptima velocidad, en relaciones inferiores el par motor será menor y la respuesta por lo tanto será diferente.
Ferrari ha vuelto a olvidarse de explicar en detalle cómo actúa la gestión variable de par del nuevo cambio automático de doble embrague fabricado por Getrag. Como ya sucediera en el caso del Ferrari California T, el dato de par máximo desvelado responde a una cifra (760 Nm) que sólo se alcanza en séptima velocidad. Con ello, y a la espera de conocer la desmultiplicación de caja de cambios y diferencial, solo puedo decirte que los valores de potencia y par máximos solo estarán disponibles en la relación más alta.
Dicen las malas lenguas que la dosificación del par motor solo responde a la necesidad de no llevar al límite al chasis y al propio grupo de transmisión… con un peso que en condiciones de marcha debería rondar los 1.480 kilogramos (1.370 Kg en seco) y un chasis de aluminio revisado con respecto al Speciale (el último de este tipo), la versión oficial cuenta que el Ferrari 488 GTB persigue ofrecer progresividad en la respuesta del nuevo motor turbo a través de este sistema. McLaren señalaba que el hecho de no contar con un monocasco de carbono es todo un hándicap en este tipo de vehículos, aún así, los costes de este diseño con respecto a la mejora en rigidez torsional siguen sin convencer a Ferrari, Aston Martin o Lamborghini, y es que hay puntos igual de críticos con mejor relación costes/rendimiento. Suspensiones sin ir más lejos.
Lamentablemente faltan datos técnicos por conocer, pero os prometo que cuando estén, si es que Ferrari decide desvelarlos que lo dudo, haremos un trabajo de cálculo para desnudar por completo el nuevo diseño de los chicos de Maranello.
Sonido y respuesta al acelerador
Con el Ferrari 488 GTB, los ingenieros de la marca tenían ante sí el gran reto de mejorar el 458 Italia, evolucionar lo aprendido con el Speciale y vencer a McLaren en su terreno. Repetir el sonido del 458 Speciale o 430 Scuderia era imposible a no ser que se recurriera a los tan de moda sintetizadores, para nuestra suerte, Ferrari no quiere ni oír hablar de esta moda. Por lo tanto, el trabajo tenía que centrarse en cómo los turbocompresores debían abandonar esa condición de «tapón» para los gases de escape.
Con los gases de escape condicionados, el resultado final nunca será parecido al de un atmosférico, ni por tonos, ni por potencia. Si hay que buscar referencias, lo mejor es irse a los Ferrari 288 GTO y Ferrari F40, a todas luces punto de partida del sonido del nuevo Ferrari 488 GTB. Una melodía diferente para un coche que marca un importante punto de inflexión.
El diseño Twin Scroll responde a las necesidades en cuanto a retraso en la respuesta. Con los cilindros dispuestos por parejas, en la conexión al turbocompresor se evita la reaspiración de gases de escape para los cilindros en fase de admisión, un problema que afectaría a la presión de los gases sobre la turbina. Ferrari aún así ha decidido ir un paso más allá, centrándose en el uso de nuevos rodamientos y nuevos materiales como el Titanio para limitar las pérdidas por fricción y calor. Si el retraso del California T rondaba los 0,9 segundos, en el caso del 488 GTB se ha conseguido bajar hasta los 0,8 segundos, quedando así muy cerca de los 0,7 altos que firma el 4.5 V8 del 458 Speciale. La guinda hubiese sido añadir ese codiciado compresor eléctrico, quizás un turbo de geometría variable como hace Porsche, pero Ferrari por ahora ha decidido dejar pasar ese tren.
No te alejes demasiado, Ginebra está ya a la vuelta de la esquina, y a sabiendas de que en verano comenzarán las entregas del nuevo Ferrari 488 GTB, en Diariomotor ya nos hemos puesto manos a la obra para echarle el guante al nuevo deportivo de Maranello.
