Nos hemos malacostumbrado. En unos días cumpliremos nuestro primer año de Diariomotor Altas Prestaciones y miro atrás y me encuentro con deportivos para todos los gustos, de todos los colores, pero siempre con carrocerías relucientes, carreteras idílicas, circuitos de carreras. Máquinas que han sido pensadas para disfrutar cada centímetro del asfalto que pisan, ofrecer un rendimiento soberbio. Pero, ¿qué hay de esas máquinas que son capaces de darlo todo sobre asfalto, sobre tierra y sobre nieve? ¿qué sucede con esos deportivos que piden a gritos que cubramos su carrocería de polvo y barro? Y mucho ojo, que no estoy hablando de SUV, ni del RS Q3, que tuvo su espacio en esta sección; ni del Porsche Macan, que pasó por nuestras manos hace unos días.
Hablo de Colin McRae, de Tommi Mäkinen, Richard Burns y Peter Solberg, de rallys de asfalto y tierra, de pilotos que se consagraron con máquinas que brindaron a la industria japonesa una de las eras más prolíficas, en el ámbito internacional, de su tradición automovilística. Hablo de Lancer e Impreza, de blanco y rojo racing, azul mica, deportivos de calle y tramo, de cuatro rabiosos cilindros y un turbo enorme, de máquinas capaces de devorar curvas y, a la vez, acompañarte en tus quehaceres diarios.
Ya han pasado dos décadas desde que se produjera el nacimiento de dos deportivos de culto, el Subaru Impreza WRX STI y el Mitsubishi Lancer Evolution. Dos deportivos que afrontan un momento crucial, el renovarse o morir. Y probablemente esta sea nuestra última oportunidad, la más cercana y factible, de tener alguno de los deportivos más próximos a un WRC moderno que podamos pagar aquellos que no tenemos cifras de ocho dígitos en el banco, que debemos lidiar con hipotecas y facturas, y apretarnos el cinturón un poquito para llegar a fin de mes.
La historia de estos dos deportivos se remonta al fin de los Grupo B, aquella era tan corta como intensa en la que tantos constructores se liaron la manta a la cabeza y entraron en una guerra armamentística sin precedentes. No había límite para aquellas bestias, que cayeron en desgracia por su extrema velocidad. Fue una era bonita para el automovilismo, y especialmente para los rallys, muchas marcas luchando por las victorias, afluencia masiva de espectadores y prestaciones demasiado elevadas para la técnica de la época.
Nacidos para la competición
Aquel fin drástico de los Grupo B propició la llegada al panorama internacional de deportivos de carreras más económicos, más cercanos a sus homólogos de calle y alejados del concepto de prototipo de carreras, con potencia limitada y tiradas de producción más extensas. En aquellos años se coronarían marcas como Toyota y Lancia, Celica y Delta Integrale, y pilotos como nuestro Carlos Sainz.
Ese sería el germen que llevaría a Mitsubishi y Subaru a producir dos iconos del automovilismo, dos máquinas que hasta ahora también podíamos disfrutar en su versión de calle, íntimamente ligada con aquellos coches de carreras, y de las cuales no nos queríamos olvidar a la vista de la actualidad de los últimos días.
En aquellos años en los que todavía no habíamos oído hablar de downsizing, Subaru cocinó a fuego lento un deportivo que se construyó bajo la receta de cuatro cilindros enfrentados, dos a dos, turbo, un diferencial de acoplamiento viscoso central y su sistema de tracción integral permanente. Del WRX, a secas, se evolucionaría al WRX STI, se irían ganando elementos para el confort y su capacidad de tracción se iría perfeccionando con el tiempo de la mano de la electrónica.
El Subaru Impreza – en toda su extensión – ganaría popularidad entre los quemadillos del mundo del motor por aquel Impreza 555 de Colin McRae, su carrocería azul y los detalles amarillos en contraste.
Subaru llegó a sucumbir a las imposiciones del mercado y quiso hacer un producto más polivalente, transformando a su buque insignia, el WRX STI, en un compacto de cinco puertas, pensado para un mercado internacional pero sobre todo con un ojo puesto en Europa, continente en el que desembarcaría con todas las galas. Ese mismo es el último que tuvimos ocasión de probar, el que aparece cubierto de polvo y barro en estas imágenes, una máquina que seguía siendo capaz de dejarte sin aliento, que siguió durante años compitiendo en pruebas de alto nivel. Pero el Subaru por excelencia había perdido el encanto del voladizo posterior de aquella berlina de tres cuerpos con el que alcanzó su consagración y ese inmenso alerón que podías contemplar permanentemente en tu retrovisor.
Tras aquel intento de asestar un golpe a la categoría del compacto deportivo, Subaru regresó al sedán y, salvo sorpresa, seguirá apostando por él de aquí en adelante.
Como el de Subaru, el Mitsubishi Lancer Evo fue durante muchos años, y lo sigue siendo, una de las máquinas más codiciadas en el círculo de aquellos que no se conformaban con cualquier cosa. Cuatro títulos mundiales seguidos en el WRC situaron a Mitsubishi y Tommi Mäkinen en la cumbre del automovilismo internacional, mientras en Europa el Evo se convertía en uno de los modelos más demandados del mercado de importación.
Mitsubishi no tuvo más remedio que introducir aquella máquina en casi todos sus mercados internacionales. Y así se ha mantenido en muchos países, no España, hasta nuestros días. En uno de sus feudos, Reino Unido, Mitsubishi ha encontrado un mercado próspero, una base sólida de clientes y una oportunidad para ofertar algunas de las versiones más brutales que se hayan visto hasta la fecha.
Las últimas iteraciones del Evo, como el Mitsubishi Lancer Evolution X FQ-440, llegaron a alzarse con cerca de 450 CV de potencia y cifras con las que podría poner en serios aprietos a algún que otro deportivo de raza.
Motor 2.5 DOHC Bóxer 4 cilindros
Transmisión Manual
Potencia 296 CV @ 6.000 rpm
Par máximo 407 Nm @ 4.000 rpm
0 a 100 km/h 5,2 segundos
Velocidad máxima 255 km/h
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[ap_widget_especificaciones]MITSUBISHI LANCER EVOLUTION X
Motor 2.0 MIVEC-DOHC 4 en línea
Transmisión Manual y automático
Potencia 290 CV @ 6.500 rpm
Par máximo 407 Nm @ 4.000 rpm
0 a 100 km/h 5,4 segundos[/ap_widget_especificaciones]
Aunque las sensaciones y la deportividad lo sean todo en estos coches, también hay que entenderlos desde el punto de vista práctico. STI y Evo se han comercializado como dos berlinas de cuatro puertas, o incluso como compacto de cinco en el caso del Subaru, con amplitud para las plazas traseras y mucha carga en el maletero. Estábamos ante la visión japonesa del deportivo práctico, desde un punto de vista más racing que el toque burgués de sus homólogos europeos.
Tanto el Subaru como el Evolution son capaces de hacerte vibrar en cualquier tramo y, lejos de achicarse, se enardecen en cuanto las curvas empiezan a cerrarse, el asfalto se rompe o incluso desaparece bajo una gruesa capa de barro y nieve. La esencia de sus prestaciones no subyace únicamente en su potencia, en su empuje a base de turbo, sino sobre todo en la efectividad de sistemas de tracción concebidos para salir del paso en las condiciones más difíciles a las que un deportivo podría enfrentarse.
En estos últimos años, el STI ha contado con ese selector casi mágico, el SI-Drive, que te permite modificar las reacciones del motor y adaptar el reparto entre ejes. El caso del Lancer Evolution es aún más llamativo, ¿en qué otro deportivo puedes encontrarte con ajustes para el diferencial central enfocados a asfalto, grava y nieve?
Aunque el Mitsubishi Lancer EVO ya no se comercialice y el Subaru WRX STi también haya cesado sus ventas al a espera de su nueva generación, hay que tener en cuenta que hablamos de dos modelos muy demandados en el mercado de ocasión y muy versátiles a la hora de enfrascarnos en preparaciones realmente alucinantes.
Da la casualidad de que nuestro compañero David Clavero está en estos momentos trabajando en reprogramaciones y preparaciones varias sobre el Lancer Evolution, la mayoría de las cuales se realizan importando piezas de Estados Unidos y Japón, marcas como HKS, Injen, Janspeed y mapas electrónicos Rallyart. El margen de mejora en los Evo IX y Evo X es realmente amplio, hablamos de más de 400 CV y más de 500 CV si se realizan los refuerzos pertinentes.
Esta es otra de las claves que tanto el Subaru WRX STI como el Lancer Evolution, y sobre todo este en sus dos últimas actualizaciones, coticen alto y sigan siendo dos deportivos de culto después de tantos años en el mercado.
Guns N’Roses entraron en el estudio en 1994 para iniciar la grabación de su disco Chinese Democracy. El trabajo y la consecuente publicación de aquel esperado álbum, que muchos pensábamos jamás llegaría, se retrasó hasta 2008, más de catorce años de espera. Mi anhelo, y el de muchos, es que el Lancer Evolution XI sea el Chinese Democracy de Mitsubishi, ese modelo que, aunque tarde, algún día llegará, pese a rumores de ida y vuelta que apuntan a que Mitsubishi está desarrollando un Evo XI y por otro lado desmienten diciendo que no habrá más Evo tras el X.
Por desgracia, todo apunta que el fin del Evo X está cercano sin que se haya previsto algún sucesor. Será un día triste, pero también un final esperado para este idilio. La situación de Mitsubishi en estos años no es nada sencilla, la marca japonesa busca redefinirse bajo el halo el paraguas de coches pequeños y económicos, preservar su tradición SUV – muy alejada del todoterreno puro de antaño – e innovar con la chispa del eléctrico y el híbrido enchufable.
No estamos en los años noventa y aunque el Evo siga haciendo de las suyas en los tramos de medio mundo, ya no puede exhibirse en el escaparate del WRC, que hoy se ha adaptado a la medida de automóviles de dimensiones muy contenidas, el Polo, el i20, el Fiesta, el DS3.
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El panorama tan poco halagüeño que rodea al de Mitsubishi contrasta con las esperanzas que Subaru sigue teniendo puestas en el STI. Desligados de la marca Impreza, al menos como denominación comercial, los nuevos WRX y WRX STi ya han iniciado sus ventas en algunos mercados internacionales. En España ya no podrás matricular el WRX STi de la anterior generación, que se vendía por 44.290€ en su carrocería sedán. Las ventas han cesado para dar la bienvenida a esta nueva generación, la que llegará esta misma primavera, en tan solo unas semanas, para devolver a las siglas de Subaru Technica International a lo más alto.
El nuevo Subaru WRX STi ha ganado músculo, pero también una imagen más moderna y acorde con estos tiempos, que no le exime de preservar esas proporciones de berlina deportiva, de berlina de rally.
Aunque el downsizing, ahora sí, condicione la evolución de cualquier deportivo, el nuevo STi seguirá aprovechando las bondades de un bloque bóxer de cuatro cilindros y 2,5 litros, 305 CV gracias a turbo y Symmetrical AWD con un cambio manual de seis relaciones como intermediario.
Futuro incierto del Mitsubishi ante el más que probable cese de la producción del Evolution X. Llegada de un nuevo Subaru XRX STi. La cruz y la cara de un concepto de deportivo que sigue haciendo las delicias de los amantes de las prestaciones y que no olvidan aquellos años gloriosos y a pilotos como McRae y Mäkinen.
