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Aunque quisiéramos que fueran irrompibles y eternos, los motores de nuestros coches son incapaces de resistir a las leyes de la termodinámica. Aunque son mucho más duros, potentes y eficientes que antaño, siguen sin ser invencibles, y a medida que pasa el tiempo, sus prestaciones merman, su potencia disminuye y sus componentes se deterioran. Hay formas de contrarrestar este deterioro, o limitarlo en la medida de lo posible – por ejemplo, ser muy meticulosos en su mantenimiento. En este artículo os contamos quiénes son los culpables de que tu motor pierda potencia con el tiempo y los kilómetros.
Filtros obstruidos y olvidados: aire y combustible
En nuestro coche hay varios filtros, vitales para su funcionamiento. Por ejemplo, con cada cambio de aceite se reemplaza el filtro de aceite, que se asegura que cualquier impureza o partícula metálica suspendida en el aceite no acabe destrozando tus pistones o camisas. Si hablamos de deterioro de potencia y prestaciones, uno de los grandes culpables es el filtro de aire. El filtro de aire se encarga de que en la admisión no entren piedrecillas, hierba o polvo, y por tanto, no acaben en el interior de nuestro motor. Es un componente vital en cualquier motor, y es uno de esos grandes olvidados.
Cuando el filtro de aire está muy sucio – o en casos extremos llega a obstruirse – percibiremos una merma notable en el rendimiento del coche, así como un aumento de su consumo de combustible. El problema es que no somos conscientes de ese bajo rendimiento, ya que el deterioro es muy gradual, casi imperceptible. Como el aire entra en menor volumen dentro del motor y le exigimos el mismo esfuerzo, la centralita del coche lo compensa inyectando más combustible – de ahí el aumento en el consumo. Los filtros de aire son muy baratos y suelen reemplazarse cada 30.000 km, según el coche.
En cuanto al filtro de combustible, actúa de manera similar al filtro de aire, evitando que las posibles impurezas del combustible lleguen al motor. En coches de gasolina tienen intervalos de mantenimiento muy generosos, pero en coches diésel son claves para el buen funcionamiento de la mecánica. Es recomendable cambiarlos cada dos cambios de aceite – de nuevo, cuestan menos de 10 euros y son sencillos de reemplazar. Un filtro de combustible muy obstruido actúa como si de un cuello de botella se tratara, causando tirones o pérdidas de potencia, especialmente cuando demandamos más potencia al motor.
No son los únicos filtros del coche, pero sí son los que más directamente afectan al funcionamiento del motor. No obstante, algunos coches pueden tener filtros adicionales – preguntadme por qué soy consciente de la existencia de un minúsculo y descuidado filtro de combustible en los reguladores de inyección de sistemas Bosch CIS-E Jetronic. También hay filtros para el fluido hidráulico de la dirección asistida o para el sistema de climatización. De nuevo, el manual de tu coche o un buen manual de taller son tus amigos para mantener tu coche en perfecto estado de funcionamiento.
Sistema de encendido: bujías, bobinas y cableado en mal estado
Si tu coche es diésel, obvia este punto, porque solo es aplicable a motores de gasolina. Para encender la mezcla de aire y combustible hace falta una chispa. Esa chispa es suministrada por las bujías. Por norma general, es recomendable sustituir las bujías cada 60.000 km, pero en motores más antiguos con bujías de cobre, el intervalo puede reducirse a la mitad. Con el tiempo, la chispa de las bujías pierde intensidad, o puede incluso desaparecer. Tirones, poco rendimiento, petardazos o un funcionamiento errático del motor pueden deberse a unas bujías en mal estado. Por fortuna, son muy asequibles.
Una bujía en mal estado – o del tipo/medida incorrecto para tu coche – creará depósitos de carbonilla en las cámaras de combustión, creando a la larga problemas adicionales. No te la juegues con una pieza tan barata: tu coche lo agradecerá. No debemos olvidar otros componentes claves del sistema de encendido del coche. Cada bujía está conectada a una bobina en coches modernos, y en coches algo más antiguos, a un cable conectado a la tapa del distribuidor de corriente. Lo bueno de las bobinas es que funcionan, o no funcionan: no producen mermas graduales de rendimiento ni necesitan cambiarse, mientras funcionen adecuadamente.
Sin embargo, los clásicos y youngtimers tienen intervalos de sustitución para el cableado de las bujías que no deben olvidarse. Estos cables suelen ser muy robustos, pero no inacabables. Consulta el manual de tu coche para conocer su intervalo de mantenimiento. La propia tapa del distribuidor – construida en materiales como la baquelita, susceptible al desgaste térmico, además de físico – también está sujeta a un desgaste progresivo. Una tapa muy gastada puede impedir que llegue electricidad a las bujías, provocando fallos de encendido, un comportamiento errático del motor o incluso impidiendo el arranque del motor.
Catalizadores, EGR, filtros de partículas y sistemas de escape dañados u obstruidos
Hemos escrito ríos de tinta virtual sobre este apartado, francamente. Especialmente en coches turbodiésel modernos es muy importante prestar atención a sus sistemas anticontaminación. Si sólo conducimos por ciudad, a baja velocidad o de forma muy pausada, tanto la válvula de recirculación de gases de escape – la famosa y desconocida EGR – como el filtro de partículas pueden obstruirse. En ambos casos, intercalar tramos extraurbanos en nuestra conducción o circular más alto de vueltas previene las temidas obstrucciones, acompañadas casi siempre de tirones, pérdidas de potencia y testigos encendidos en la instrumentación.
Aunque nuestra conducción sea muy extraurbana – es la ideal para los diésel y la que mejor cuida el motor – es conveniente cada dos o tres años desmontar la EGR y limpiarla a conciencia. La admisión también puede ensuciarse y obstruirse por el mismo motivo antes descrito. Los coches de gasolina no tienen estos problemas, pero sus sistemas de escape tampoco son invencibles. Con el tiempo, los catalizadores pueden obstruirse o romperse. Como los gases de escape no fluyen de manera eficiente y sin trabas, el rendimiento del motor sufre en consecuencia. Un silencioso en mal estado puede causar los mismos síntomas.
Inyectores, bombas de combustible y turbos gastados o rotos
Ya sea diésel o gasolina, tu coche tiene un inyector por cilindro al menos. Son los encargados de introducir combustible en el motor, y tras muchos millones de ciclos, pueden fallar. Este fallo también puede ocasionarlo un combustible con impurezas o mezclado con agua. El resultado será un funcionamiento defectuoso del motor, con una mezcla aire-combustible incorrecta. Un síntoma común de inyectores en mal estado son tirones al acelerar o una pérdida de potencia generalizada. Con el tiempo y el uso también pueden perder su estanqueidad, e inyectar combustible cuando dejamos de acelerar.
En un coche de gasolina o un diésel antiguo su reemplazo no es ni caro ni complicado. Si hablamos de los inyectores piezo-eléctricos de un sistema common-rail moderno, la broma puede pasar de los 500 euros por unidad. Sólo se suelen reemplazar si comienzan a dar problemas, aunque en coches más antiguos el mantenimiento preventivo es posible – cada inyector de un diésel de inyección indirecta y bomba rotativa no supera los 50 euros. En cuanto a las bombas de combustible, el desgaste es provocado por el tiempo, o por extensos periodos de funcionamiento con un bajo nivel de combustible en el tanque.
Una bomba de combustible en mal estado no será capaz de suministrar el caudal adecuado de combustible al motor, o lo proporcionará de forma irregular. Huelga decir los efectos que esto tiene en la conducción y prestaciones del coche. Un síntoma de fallo suele ser una caída de rendimiento en momentos de alta exigencia, como conducir a un alto de régimen de giro con alta carga en el acelerador. En algunos coches, estas bombas están situadas fuera del depósito de combustible, pero en otros están sumergidas en el combustible – puedes imaginar cual es más sencilla y barata de reemplazar, ¿verdad?
Hemos de aclarar que en este caso hablamos de las bombas de combustible de baja presión. En los coches diésel, y especialmente en los diésel modernos, existe una bomba inyectora de alta presión. En coches diésel antiguos estas bombas rotativas tienen presiones de unos 200 bar, pero en sistemas common-rail de última generación se llegan a alcanzar 2.500 bar de presión en la rampa de los inyectores. De nuevo, pueden desarrollar problemas de estanqueidad o desgaste interno, si bien esto solo suele ocurrir habiendo dejado atrás la barrera de los 250.000 km – y en algunos casos, siquiera llega a ocurrir.
Por último, no debemos olvidar a nuestro amigo el turbo. El turbo es un componente clave de cualquier motor moderno. Con un buen mantenimiento y cuidado, puede durar la vida del coche – esto es, si has leído nuestra guía de cuidados para turbocompresores. No obstante, si está sometido a un uso exigente con frecuencia o acumula muchos kilómetros a sus espaldas, el turbo puede perder su estanqueidad, ver limitada su presión máxima de soplado o consumir aceite a través de su carrete. Esto se suele traducir en pérdidas de potencia o un funcionamiento errático, por suerte claramente perceptible.
Desgaste físico de los componentes internos del motor
Los componentes internos de un motor se mueven a enormes velocidades, lubricados por una finísima película de aceite. Descuidar el nivel de aceite del motor o estirar los intervalos de mantenimiento hace que esta lubricación sea menos eficiente, acortando su vida útil. Con todo, aunque nuestro motor esté escrupulosamente mantenido, no podemos escapar de las leyes de la física. Los segmentos de los pistones o las camisas de los cilindros se desgastan, al igual que los árboles de levas. Aumenta el consumo de aceite del motor y la necesaria compresión del motor disminuye.
En estos casos, la única opción es una reconstrucción del motor. En esta reconstrucción se suelen poner nuevos segmentos a los pistones, se reemplazan las camisas y se suele rectificar la culata, además de retocar el tren de válvulas si fuera necesario. Se aprovecha para reemplazar guías y retenes, asegurándose de que el motor vuelve a funcionar tan bien como cuando era nuevo. El problema es que estas operaciones requieren desmontar casi todo el motor: son muy intensivas en mano de obra y requieren necesariamente a un profesional cuidadoso y formado para garantizar un buen resultado.
