El pasado 19 de febrero perdimos a un diseñador histórico que hizo mucho en el mundillo de la Fórmula 1 así como en el de las carreras de resistencia. Gérard Ducarouge, un francés que creó la Matra que conocemos como gran constructor de coches de carreras de los años 60 y 70. Orgulloso de aquello de «Liberté, Egalité, Fraternité», este borgoñón destacó en equipos franceses como Matra, Ligier y Larrousse, además de colaborar con Renault.
Pero como todas las buenas historias, hay que empezarlas por el principio. Gérard Ducarouge era un joven ingeniero de 24 años afiliado a la Nord Aviation cuando decidió probar suerte en Matra, una compañía aeronáutica que había empezado a tomar parte en carreras de automovilismo no hacía demasiado. Cansado del mundo en el que había trabajado hasta entonces, Ducarouge esperaba poder descubrir algo mucho más apasionante.
Y lo que descubrió allí, le cambió la vida. Inicialmente trabajó en el programa de Fórmula 3 de la marca y en cuestión de meses, ya estaba sugiriendo y aplicando mejoras a los monoplazas de Fórmula 2 que empezaron a ganar con regularidad. Pronto acabó como jefe de operaciones de la sección de carreras y diseñó tanto el MS10 como el MS80 que acabó ganando cinco carreras y los títulos de pilotos y constructores del campeonato del mundo de Fórmula 1 de 1969.
Dejando la Fórmula 1 detrás, Matra se fijó su otro gran objetivo; ganar en las 24 horas de Le Mans con un coche y motor propios. Lo intentaron en la Fórmula 1 pero Jackie Stewart y Ken Tyrrell no estaban por la labor, defendiendo firmemente que el Cosworth V8 era mejor motor que el Matra V12. Pero los franceses estaban convencidos de que tenían lo suficiente para ganar en Le Mans y el lápiz de Ducarouge les llevó a conseguirlo. Tres veces. Seguidas. ¡Casi nada!
Matra dejó las carreras de resistencia en 1974 y Ducarouge dejó su puesto en la marca para buscar un nuevo desafío. Lo encontró en el nuevo equipo de Fórmula 1 capitaneado por Guy Ligier. Curiosamente, Matra siguió cercana a Ducarouge a través del motor V12 que proporcionaban a Ligier. Empezando en 1976, solo les costó un año obtener la primera victoria en el Gran Premio de Suecia de 1977. A lo largo de 1979 y 1980 con el motor Cosworth, Ligier experimentó un crecimiento importante.
Jacques Laffite terminó en ambas ocasiones en cuarta posición del campeonato y de cara a 1981 con el apoyo económico de Talbot y la vuelta de Matra como proveedor de motores, parecía que lo tenían todo para finalmente ganar. Laffite solo pudo ser cuarto una vez más aunque en esta ocasión llegó a la última carrera con opciones reales de ser campeón. Dependiendo de lo que hicieran Nelson Piquet y Carlos Reutemann, una victoria o un segundo puesto habrían valido pero tras terminar en sexta posición, perdió su mejor opción de título.
Pero para aquel entonces, Guy Ligier había ya echado a Ducarouge sin demasiadas explicaciones públicas. El diseñador pronto encontró una nueva casa en la Alfa Romeo pero a pesar de las innovaciones sugeridas, el proyecto nunca terminó de levantar el vuelo. A la marca milanesa le habían quitado cualquier opción de destacar con los cambios de normativas entre 1980 -cuando empezaron a despuntar- y 1982. Tras la descalificación de Andrea de Cesaris en la primera sesión clasificatoria del Gran Premio de Francia de 1983, Ducarouge volvió a ser despedido.
Alrededor de un mes y dos carreras fuera, eso fue todo lo que le costó a Peter Warr convencer al reputado ingeniero francés para que se uniera a la legendaria Lotus, que estaba sufriendo una caída libre terrorífica, peor aún desde el fallecimiento de Colin Chapman a finales de 1982. Allí, salvó la temporada y sentó las bases de un equipo que llevó a Elio de Angelis a ser el tercer clasificado en 1984, solo detrás de los todopoderosos McLaren de Alain Prost y Niki Lauda. Pero el cambio definitivo llegó en 1985, con la llegada de Ayrton Senna.
Allí, el brasileño encontró a un hombre que podía empezar a darle el tipo de coche que necesitaba para ganar. Fueron seis victorias de Senna a raiz de dos por temporada y una de De Angelis en 1985. Siete victorias antes de que Senna decidiera marcharse a McLaren para 1988 después de un año delicado con el 99T, el primer coche con suspensión activa que era desafortunadamente demasiado pesado para competir con los Williams o los McLaren de la época. Ducarouge volvió a Francia en 1989 para trabajar con el equipo Lola-Larrousse, con quien obtuvo algún podio.
En el ocaso de su carrera deportiva, volvió una vez más a Ligier, con quien obtuvo los últimos podios como diseñador en 1994 gracias al caótico Gran Premio de Alemania. Una vez dejada la competición, volvió al lugar que sentía como su casa; Matra. Aunque alejado de la competición, aún tuvo la energía y la ilusión de trabajar en un proyecto tan especial como curioso, el del Renault Espace F1; básicamente un monovolumen Espace con el motor Renault V10 de Fórmula 1.
A principios del presente siglo, Ducarouge demostró una vez más su comprensión del avance de la tecnología y la ingeniería al asociarse con otra marca francesa más. Se trata de Venturi en su renacimiento tras la compra de la marca por parte del millonario monegasco Gildo Pallanca Pastor, que quiso desarrollar motores eléctricos. No se puede decir que los implicados triunfaran y se hicieran ricos -o en el caso del propietario, aún más rico- pero sí trabajaron en una dirección interesante mucho antes que la mayoría.
El pasado 19 de febrero, Ducarouge falleció tras una larga enfermedad. Desde Diariomotor Competición queremos sumarnos en esta nuestra sección de tu dosis dominguera a la larga lista de homenajes hacia su persona. No olvidaremos su simpatía, camaradería ni talento a la hora de firmar algunos coches de competición muy competitivos pero que siempre se caracterizaron por tener estilo. Un hombre que sabía diseñar coches rápidos y bonitos.
