Hubo un tiempo en que los pilotos de Fórmula 1 competían también otras categorías. Este año parece que estamos de enhorabuena y tenemos algunos ejemplos; Roberto Merhi está en la Fórmula 1 -por ahora- y tiene previsto disputar la Fórmula Renault 3.5. Pero quizás el mejor ejemplo sea la presencia de Nico Hülkenberg en las 6 horas de Spa-Francorchamps y las 24 horas de Le Mans con Porsche. Este fin de semana comienza el WEC en Silverstone y por eso nos acordamos de la ronda británica de este campeonato en 1967, cuando Jackie Stewart hizo a Ferrari campeona del mundo.
Corría el verano de 1967 cuando el mundial de resistencia llegó al que era el primero de sus tres finales. En esa época, no todas las categorías competían en los mismos circuitos y por lo tanto había tres carreras en las que alguna de ellas cerraba el certamen. Curiosamente, el campeonato reservado para los prototipos fue el primero en terminarse. Lo hizo en Brands Hatch con motivo de los 1000km con una prueba llamada BOAC 500 -pasando de 500km a 1000km sin cambiar el nombre-. En ella se resolvería el duelo entre Porsche y Ferrari, sin Ford en la lucha.
La marca estadounidense desertó la última carrera del año tras un encontronazo con la organización del campeonato. Desde Ford aseguraban que el Mirage ganador en Spa-Francorchamps debía ser contado como Ford en la clasificación general por ser básicamente un GT40 modificado, incluso con motor Ford. Con esa victoria, Ford habría estado aún en la lucha por el título en la última carrera. Sin ella, llegaban a Brands Hatch sin opciones y se tomó la decisión de no competir como protesta. La lucha estaría entre Ferrari y Porsche y los italianos tenían un as en la manga.
Ese as en la manga no era otro que Jackie Stewart, joven piloto muy prometedor que habiéndose formado en Gran Bretaña, conocía perfectamente el trazado. El escocés nunca destacó en las carreras de resistencia ya que no acabó de disfrutarlas pero tenía las cualidades para hacerlo; finura, velocidad y precisión. Stewart era el candidato perfecto y fue precisamente entonces cuando Enzo Ferrari acabó de convencerse de que era el piloto que quería para su equipo de Fórmula 1. Las negociaciones tuvieron su historia pero eso llegaría más tarde.
La clasificación acabó dando la sorpresa en forma de dos Lola T70 en las dos primeras posiciones, justo por delante del Chaparral de Mike Spence y Phil Hill. Tras este, la armada Ferrari con las tres unidades del 330 P4 -siendo el de Stewart el tercero, en sexta posición- y más atrás dos Porsche 910, rivales del 330 P4. Más atrás aún encontraríamos a otro 910, el Ferari 412P de Maranello Concessionaires y el Mirage de John Wyer. La carrera empezó con los Lola intentando escaparse pero la fragilidad que les había llevado a sumar solo tres puntos de un cuarto puesto en Spa volvió a hacer acto de presencia y les obligó a abandonar.
Con los Lola fuera de carrera, el aparato norteamericano de Jim Hall quedaba como el principal candidato a la victoria junto a los Ferrari y Porsche. Pero llegando a Brands Hatch, Chaparral no había sumado ni un solo punto por culpa de su falta de fiabilidad así que había dudas sobre sus posibilidades de ver la bandera de cuadros. Mientras tanto, Stewart junto a Chris Amon iba subiendo posiciones. Los demás Ferrari acabaron perdiendo fuelle y se vieron superados por el Porsche 910 de Jo Siffert y Bruce McLaren. La pareja de pilotos era indudablemente fuerte mientras que no todos los Ferrari tenían a hombres capaces de hacerles frente.
Stewart y Amon no aflojaron y aunque presionar al Chaparral que iba en cabeza era imposible -acabó aguantando y ganando con casi un minuto de ventaja-, sí que podían alejarse del tercer clasificado. Por la normativa de puntos -contaban los cinco mejores resultados del año-, si Ferrari terminaba en segunda posición tendría tres puntos más. Por su parte, Porsche sacaría dos puntos de un segundo puesto y ningún beneficio si eran terceros. En caso de doble abandono, Porsche ganaba con un punto de ventaja. La situación era favorable para los alemanes… pero en las carreras no hay que rendirse nunca.
Tanto Amon como Stewart son grandes ejemplos de pilotos que nunca se rindieron -aunque con resultados dispares- y tal devoción a la causa italiana -o quizás simplemente ese instinto animal de los pilotos, que quieren terminar siempre lo más arriba posible- les llevó a finalizar la carrera en segunda posición, casi dos vueltas por delante del tercer clasificado. Gracias a los seis puntos de la segunda posición, Ferrari cancelaba un cuarto puesto -tres puntos- y pasaba de los 31 a los 34. Dos más que Porsche, que no sumaba nada en esta última carrera. El campeonato se había resuelto en el último momento y gracias a un invitado sorpresa. Ferrari era campeona del mundo.
Para Stewart, había sido una experiencia interesante pero no definitiva. Los coches de sport-prototipos no le habían convencido en Le Mans y no le convencieron en Brands Hatch. Aunque había demostrado estar capacitado de sobras para ir bien con ellos, no le atraían y los monoplazas seguían siendo su principal trabajo. Con el tiempo, Stewart convertiría su asociación con Ken Tyrell en algo legendario a través de sus tiempos con Matra, March y la propia Tyrrell. Pero un verano de finales de los años 60, el casco con ese tradicional tartan se subió a un coche de rojo. Algo único y por ello, mágico. Casi como un sueño de una tarde de verano, cambiando el título de la famosa obra de un igualmente famoso dramaturgo británico.
