Siempre con el permiso de otras marcas de la tierra del sol naciente, Toyota es seguramente la marca japonesa más importante a nivel mundial. Sus números a nivel de ventas hablan por sí solos y si nos centramos en las competiciones, históricamente hablando seguramente tenga la misma posición. Aunque Toyota -como las otras marcas niponas- no lleva tanto tiempo compitiendo a nivel internacional, muchos de sus coches en los últimos 30 años han pasado a la historia. Toyota ha participado en infinidad de categorías distintas y como tal, posee coches de competición de estilos muy distintos. Muchos de ellos, ya históricos.
Toyota TS010 – Sport-Prototipo
Desde finales de los años 80, Toyota tuvo una fuerte presencia en las carreras de resistencia con el 88C y sus evoluciones. Pero cuando llegó el cambio de normativas al entrar en los años 90, en Japón mantuvieron la intención de vencer en Le Mans. Para ello, construyeron el TS010, un coche con un motor que, por normativa, podría haber sido usado en un monoplaza de Fórmula 1 perfectamente. El coche debutó en la ronda japonesa del campeonato del mundo de resistencia de 1991 en Autopolis y terminó en sexto lugar. No era un resultado para lanzar cohetes pero era un inicio
Para 1992, las cosas mejoraron y el TS010 ganó la primera carrera del año en Monza. La segunda carrera devolvió al equipo a la realidad con dos abandonos por problemas mecánicos. Pero en Le Mans, un segundo puesto final resultó perfecto para que el equipo siguiera trabajando al máximo. Desafortunadamente, los resultados a partir de entonces fueron relativamente mediocres. Con Peugeot dominando el campeonato y sin dar opción a sus rivales, la siguiente victoria del Toyota TS010 no llegó hasta la carrera de Fuji del campeonato japonés de prototipos, victoria que se repetiría en la última carrera. Dos de dos para Toyota en su campeonato de casa, ganando a los coches oficiales de Nissan y Mazda. Un consuelo para un año difícil.
Para la temporada de 1993, con los campeonatos japonés y mundial cancelados, el TS010 se quedó sin sitio donde correr, con la única y bienvenida excepción de las 24 horas de Le Mans. Para la edición de ese año, tres coches nuevos feron construídos y el mejor clasificado -por cierto, pilotado por Eddie Irvine entre otros- terminó en cuarta posición tras el trío de Peugeot 905 oficiales. Terminado 1993, Toyota retiró los TS010 para concentrarse en otras categorías y no volvió a Le Mans hasta varios años más tarde.
Toyota Celica GT-Four – Mundial de Rallyes
Toyota tuvo una edad de oro en el mndial de rallyes, inclyendo los títulos de Carlos Sainz en 1990 y 1992 y los de Juha Kankkunen en 1993 y Didier Auriol en 1994. Cuatro títulos para un coche excelente y espectacular. A medida que iba evolucionando, el Celica parecía cada vez más un coche de circuito, un deportivo capaz de ser veloz sobre asfalto, tierra y nieve. Con grandes pilotos, Toyota tuvo que luchar contra la otra gran dominadora de la época, Lancia, con su Delta HF Integrale.
Fue una lucha de titanes que marcó una gran época para los aficionados a los tramos. El Toyota Celica tiene una historia extensa de participación en los rallyes pero también visitó los circuitos. Pero la versión “GT-Four” es la que da la imagen «típica» del coche que tantos éxitos consiguió en los rallyes, siempre con ese inimitable estilo. El Celica debutó en 1988 y hasta 1997 llegaron a verse en competición algunos Toyota Celica GT-Four en su máxima evolución en los tramos del mundial, antes de ser reemplazado por el menos exitoso -aunque también muy recordado- Corolla.
El Celica sirvió para estrenar unos colores que hoy en día se relacionan de forma directa con Toyota. El blanco-verde-rojo de Castrol nos dejó una de esas decoraciones legendarias que también fue utilizada en otras categorías. Desde entonces, la imagen de las marcas de Toyota y Castrol suele ir de la mano, estén colaborando o no. Se trata de una de esas asociaciones especiales que dejan su marca en la historia como sin duda hizo el Celica, gracias a su velocidad, sus títulos y su aspecto.
Toyota Supra – Varios
El Toyota Supra tiene una cierta historia relativamente poco conocida como coche de turismos y como coche de rallyes de segunda fila usado por Toyota tras la “caída” de los coches de Grupo B, compartiendo los primeros tiempos del Celica -se repartían las pruebas de asfalto y tierra-. Pero seguramente, fue en competiciones domésticas donde se hizo su nombre. Compitiendo en el Japan GT Championship -actual Super GT- desde 1995, venció el campeonato en cuatro ocasiones -1997 con Pedro de la Rosa, 2001, 2002 y 2005- a pesar de no pararse la producción del modelo en 2002.
Su canto del cisne llegó en 2006, cuando fue utilizado por última vez en el campeonato japonés. También en su momento llegó a participar en Le Mans aunque solo fue en dos ocasiones y con resultados poco destacables. Tras su retirada de las carreras, un esfuerzo conjunto entre Toyota y SARD resultó en un Supra híbrido que daba más de 700 caballos de potencia y pesaba tan solo 1000kg. El coche hizo historia en Tokachi en 2007, al convertirse en el primer coche híbrido en ganar una carrera; las 24 horas de Tokachi.
Desde entonces, el Supra sigue en activo en el mundo del Drift, gracias a la espectacularidad de su aspecto y a la relativa facilidad de preparación para darle más potencia a su motor, además de la multitud de kits para cambiar la estética de un coche especialmente popular. El Toyota Supra es un coche con una historia interesante por lo versátil que fue y por la cantidad de categorías distintas que llegó a pisar. Siempre con una estética particular que enamora a los aficionados de los coches japoneses.
Toyota TS020 “GT-One” – Gran Turismo y Sport-Prototipo
Cuando uno contempla el espectacular Toyota TS020, más conocido como GT-One, es difícil pensar en el coche como un Gran Turismo. El caso es que según la normativa de la época, el GT-One nació como un coche de la categoría Gran Turismo -GT1, para ser exactos- y de hecho llegó a existir una versión de calle. Toyota solo necesitó construir dos unidades. Curiosamente, el interior tenía aspecto de calle, dentro de lo que cabe. No hubo que vender ninguno y mientras una unidad está en un museo de Japón, el otro está en Toyota Motorsport GmbH en Colonia, en la base del Toyota Team Europe. Eso sí, el GT-One acabaría convirtiéndose a coche de prototipo más adelante.
El de 1998 fue un año difícil para el equipo Toyota, puesto que solo uno de sus coches terminó las 24 horas, a 25 vueltas del vencedor y en novena posición tras varios problemas a pesar de la velocidad mostrada. Al ACO no se le escapaba que los GT1, por culpa de las lagunas explotadas por las marcas -Toyota llegó a justificar que el depósito vacío podía servir para transportar una maleta; en esa época los GT debían tener espacio para maleta-, eran más veloces que los prototipos y cambiaron las normativas para 1999. Toyota modificó el GT-One para que pudiera ser admitido en una nueva categoría, llamada GTP -GT Prototype-. La carrera de las 24 horas de Le Mans de 1999 tendría que ser decisiva para Toyota y en cierta manera lo fue.
Problemas con los pinchazos eliminaron de la carrera a dos de los tres coches, mientras que el solitario Toyota número 3 se mantenía luchando por la victoria. Persiguiendo al BMW que lideraba la prueba, a una hora del final sufrió un pinchazo y tuvo que conformarse con la segunda posición, primera de la categoría GTP, siendo el único coche de esta en terminar. Una última aparición en los 1000 kilómetros de Fuji de 1999 supuso la tercera y última carrera del GT-One, que volvió a terminar segundo, tras el Nissan R391, a pesar de marcar la pole y vuelta rápida. Igual que en Le Mans. El TS020 pasó a la historia como un coche que nunca venció pero conquistó los corazones de todo el mundo con un aspecto cautivador. Hablar de Toyota y Le Mans es hablar del GT-One.
Toyota TF108 – Fórmula 1
Hay que reconocer que comprarar el Toyota TF108 con algunos coches que ha producido la marca japonesa a lo largo de su historia -cómo olvidarse de leyendas como el Toyota 7 o el 2000GT- parece una tontería. El Toyota TF108 destaca en una época en la que llegamos a ver coches de Fórmula 1 muy extremos a nivel aerodinámico. Además, también hay que valorar la valentía que tuvo Toyota para entrar en una categoría como la Fórmula 1 y aunque la esencia japonesa que teñía los esfuerzos de la marca en otras categorías pareció diluirse en el “gran circo”, era innegable que pusieron todo su empeño -a pesar de la falta de los resultados esperados- y el diseño del TF108 es una muestra clara de ello.
Especialmente pulido en la parte frontal, el Toyota TF108 aspiraba a mucho, viendo cómo en 2007 el equipo se había venido abajo. Toyota seguía buscando esa victoria que no llegaba -y que estuvo a punto de hacerlo un par de veces en 2009- y con Timo Glock y Jarno Trulli, el equipo parecía tener la combinación adecuada de juventud y experiencia. El italiano se encargó de marcar puntos la mayoría de veces al inicio de temporada, incluyendo un podio en Magny Cours, pero sería Timo Glock en Hungría, quien marcaría el mejor resultado del año, tras una segunda mitad bastante buena. El TF108 parecía estar sentando las bases de un futuro prometedor que se confirmaría aún más en 2009.
Curiosamente, Toyota desestimó el TF107 de 2007 completamente y usó el coche de 2006 como base para trabajar en el TF108, siendo conscientes de que el coche de 2007 había sido un fracaso. Puede que fuera gracias a ello que el coche tuviera un rendimiento correcto y tras los dos podios que consiguió en 2008, se alzó con la quinta posición del campeonato de marcas con prácticamente cuatro veces más puntos que en 2007. Lo cierto es que la Fórmula 1 echa de menos a las marcas y en particular Toyota podría haber sido un gran equipo, de haber contado con un piloto capaz de liderar todos esos recursos que la marca japonesa estaba decidida a usar. Nunca sabremos si el progreso iniciado por el icónico TF108 y continuado con el TF109 habría tenido un final feliz con el TF110. Pero Toyota tiene su sitio en la historia de la Fórmula 1.
De entre las tres marcas japonesas más importantes, Honda suele representar la tecnología y Nissan el componente nacional más tradicional. Por su parte, Toyota representa la pasión y la competición como modus vivendi, puesto que siempre han tenido una relación cercana con las carreras. Escoger a cinco máquinas que representen a la marca es una locura, como siempre y así es como debería ser con Toyota, habiendo participado en tantas categorías distintas o incluso, como en el caso del Supra, usando el mismo modelo base en varios lugares, lo que complica aún más la decisión. Por fortuna, Toyota sigue deleitándonos con coches como los TS030 y TS040 híbridos que han buscado la gloria en Le Mans. Si consigue triunfar, pasará a los anales de la historia. Además, el anuncio de la entrada de la marca en el mundial de rallyes en 2017 nos devuelve a Toyota a otro de sus lugares predilectos.
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