Tras el anuncio de Hyundai el día de ayer sobre la construcción a partir de 2017 de una versión R5 de su i20, vuelve a ser el momento de echar la vista atrás y darse cuenta lo popular del concepto y el por qué quizás el Mundial de Rallyes debe cambiar el objetivo del “tiro”. Y es que sin el tirón que tal vez produciría la llegada de un nuevo reglamento técnico con coches más grandes, es el momento de atraer a los aficionados con nuevas marcas.
Los R5 han crecido mucho desde su creación en 2013. Actualmente hay cinco coches fabricados o con el ok de sus marcas y seguimos a la espera de que Opel Motorsport dé desde Alemania su visto bueno a la creación de un Corsa R5 que dejó hace tiempo de ser algo más que un rumor. Mientras que Toyota ha descartado por el momento la creación de una versión R5 de su futuro Toyota Yaris WRC (no llegará hasta 2017), Hyundai espera tenerlo listo para finales de la próxima temporada y hacerlo debutar posiblemente en 2017, año en el que modelos como el Peugeot 208, el Ford Fiesta o el Citroën DS3 quedarán posiblemente desfasados.
Precisamente M-Sport (que tiene el modelo más veterano) ha temido eso y ya ha preparado una evolución del Ford Fiesta R5 para esta misma temporada, con un claro hincapié en la zona mecánica y la intención de parar el golpe que pueda suponer el recién llegado, el Skoda Fabia R5. Ya hemos podido ver cómo además de los equipos privados que habitualmente confían en los modelos checos (Loix o BRR por ejemplo), Pedro Meireles y Miguel Fuster se han interesado por él, e incluso el luso ya tiene una unidad lista para competir en el próximo Rally de Portugal.
En definitiva, cuatro coches de la categoría R5 listos para competir, uno previsto en 2017 y las grandes posibilidades de que veamos un Corsa R5 por los tramos de medio mundo (entre ellos España gracias a la Red Opel Motorsport). E incluso la aparición de proyectos privados como el fallido Mitsubishi Mirage R5 o el interés mostrado por Renault, mientras preparaban el Clio R3T, de también hacer acto de presencia dentro de dicha categoría. En total tres fabricantes europeos, un asiático y un preparador que cuenta con el beneplácito de Ford.
Si observamos en cambio la lista del WRC, reglamento que se estrenó en 2011, nos encontramos la cruda realidad de ver a una Volkswagen descontenta con el formato del campeonato y la poco promoción, Hyundai con numerosos retrasos pero con el compromiso de sacar su programa adelante, Citroën haciendo lo posible para mantener dos presupuestos de dos programas mundiales (WTCC y WRC) y una M-Sport que hasta ahora ha podido mantener su presencia en el campeonato gracias a la venta de Fiesta R5, pero que desconoce hasta qué punto podrá seguir sin el apoyo directo de una fábrica.
Situaciones desde luego completamente distintas. Obviamente, los presupuestos de un R5 y los de un World Rally Car. Peugeot decía hace tan sólo unos meses que era imposible afrontar un programa en el Mundial de Rallyes con un coche de la máxima categoría por menos de 50 millones de euros, al menos no si tu intención es la de competir por los títulos. En cambio, en cuanto a los R5 las cifras que se barajan son mucho menores. Un R5 “top” supera los 300.000 (recordemos que por reglamento el modelo base no debe excedes los 280.000), mientras que ya sólo el alquiler de un WRC para una única prueba se va a los 100.000 y la compra de una unidad privada (sin las últimas evoluciones) supera los 537.000 euros.
Con cifras así es hora de plantearse si los nuevos World Rally Cars deben tener obligatoriamente la base de los R5 y utilizar por normativa algunas piezas provenientes de los vehículos de serie para abaratar costos. Obviamente, los 280 CV de potencia actuales no es una cifra que parezca adecuada, pero si se está estudiando el abrir la brida de los motores actuales del Mundial de Rallyes, ¿por qué no hacerlo con los R5 siempre que se asegure la fiabilidad?
Si con un reglamento se ha conseguido atraer a seis marcas (y el interés de otras cuantas) en apenas dos años, tal vez sea el momento de hacer lo propio con los WRC. Al menos ahora que sabemos que la FIA ha “pasado por el aro” y seguirá el camino continuista de los actuales fabricantes del Mundial. Ya que no hay coches con distintas motorizaciones y de un segmento superior, tal vez es el momento de abaratar los costes en un par de cientos de miles por unidad para atraer a más marcas y por tanto a más público. Renovación o muerte.
