Le Mans es leyenda y año tras año sorprende a participantes y aficionados con lo más inesperado. A lo largo de su historia hemos visto campeones por los que nadie habría apostado, grandes equipos caer desde lo más alto y victorias de leyenda. El trinfo de Mazda en 1991 fue de la resistencia pura sobre la velocidad de los rivales; una muestra de que en las 24 horas de Le Mans, no hay que dar nunca nada por hecho hasta que el reloj da la vuelta entera.
La temporada de 1991 del mundial de resistencia era el primero con la nueva normativa de motores de 3500 centímetros cúbicos para los prototipos y para potenciar su participación, la ACO y la FIA bloquearon las diez primeras posiciones en parrilla para estos coches de la categoría llamda «C1». Por ello, Peugeot puso a sus flamantes 905 en primera y segunda posición a pesar de haber marcado el tercero y octavo mejor tiempo en parrilla.
Pero la experiencia en Le Mans es un grado y la mayoría de fabricantes eran conscientes de que los antiguos -y aún aceptados por reglamento- coches del Grupo C tendrían mayor aguante que las nuevas máquinas. Por lo tanto, los Porsche 962C privados junto a los Mercedes-Benz C11, Mazda 787B, Jaguar XJR-12 y hasta un viejo Lancia LC2 conformaron la categoría «C2». Pero que no engañe el nombre, los C2 no eran para nada menos rápidos que los C1, que tenían un desafío importante entre manos.
Tras la primera hora de carrera, Peugeot mantenía el liderato con el número 6 de Keke Rosberg pero la sorpresa la protagonizaba el Porsche 962C número 17 de Óscar Larrauri, Jesús Pareja y Walter Brun, en tercera posición. Sería su mejor momento ya que poco a poco fueron perdiendo posiciones pero quedó claro que los coches privados de la marca de Stuttgart eran aún peligrosos. En cuanto a los franceses, ninguno de los dos llegó a la cuarta parte de carrera. Por aquel entonces, el líder era el Mercedes-Benz C11 número 1, el gran favorito para ganar la prueba.
De hecho, este equipo mantuvo la cabeza de carrera durante más de doce horas. Media carrera liderando aunque aún pasarían muchas cosas. Tras ese primer cuarto de carrera empezó a aparecer por la parte alta de la clasificación el Mazda 787B de Volker Weidler, Johnny Herbert y Bertrand Gachot. La marca japonesa era consciente de que no tenía ritmo para ganar así que mandó a uno de sus coches como «liebre» con el objetivo de forzar a los rivales para intentar que rompieran. Una estrategia válida en una carrera de 24 horas y que venía reforzada por el espectacular color del número 55 de Mazda.
El equipo oficial de la marca de Hiroshima estaba organizado junto con Oreca y venía con tres coches. Dos de ellos iban con una decoración blanquiazul más normal pero uno de ellos había adoptado una pintura de guerra naranja y verde que le daba un aspecto imponente. Un coche destinado a ser la liebre, a romperse por el bien de la marca, a desafiar a los grandes y asustarles con su imagen. Pero Mazda tenía una ventaja; su fiabilidad. En las carreras más cortas del campeonato, los demás coches eran claramente mucho más rápidos. Pero el Mazda era más fiable.
De esta forma, mientras los rivales se veían obligados a bajar el ritmo para conservar la mecánica de sus coches, el motor rotativo del 787B era capaz de aguantar un ritmo de sprint durante toda la carrera. Gracias a ello, poco a poco el número 55 fue subiendo posiciones. Cuarto tras seis horas, tercero tras doce horas y segundo tras dieciocho horas. La progresión era lineal y el objetivo era estar en primera posición tras las 24 horas. El Mercedes que lideraba la prueba se vio obligado a abandonar a falta de menos de tres horas y con ello, el resultado estaba sellado.
Poco pudieron hacer los Jaguar XJR-12 del equipo de Tom Walkinshaw, que a pesar de realizar una muy buena carrera como equipo, tuvieron que conformarse con la segunda, tercera y cuarta posición. En quinta posición encontramos al primer Mercedes con un tal Michael Schumacher al volante, marcando por lo menos la vuelta rápida de la carrera y demostrando su habilidad al volante desde joven. El segundo Mazda terminó sexto y el tercero, octavo. Los Porsche rellenaron los huecos restantes para redondear el top 10, con Pareja, Larrauri y Brun en décima plaza.
La victoria para el Mazda 787B número 55 con la decoración de Renown era suficiente para marcar un hito en Japón. Nunca antes un fabricante nipón había ganado en la legendaria prueba francesa y a día de hoy ningún otro lo ha conseguido. Incluso hoy en día sin seguir asociada al conglomerado de moda Renown, Mazda sigue luciendo con orgullo esos colores históricos. Porqué ese día, Mazda demostró que para ganar en Le Mans, no sirve ser rápido. Hay que tener algo más. El espíritu de las 24 horas, el aguante para dar el máximo durante tantas horas como sea posible. Demostró que la resistencia puede ganarle a la velocidad.
