En 1973, cuando el concepto tuning y la generación Rápida y Furiosa ni siquiera pensaban en nacer, el fenómeno de los Muscles Cars norteamericanos había promovido la creación de empresas dedicadas a modificar los coches para hacerlos más potentes. Los accesorios de Shelby, Yenko, YearOne y Mopar, produjeron legiones de fanáticos y millones de dólares en ganancias. Idea que fue imitada al otro lado del sol, en Japón, Hirotoshi Honda, hijo de Soichiro Honda, se asoció con Masao Kimura para fundar una compañía orientada a diseñar y fabricar accesorios de alto rendimiento para los coches deportivos Honda, incluyendo motores y kits de carrocerías. Así nació Mugen, toda una referencia en el mercado secundario japonés, pero también con una interesante historia en la Fórmula 1.
Mugen empezó a cincelar su reputación en Japón al modificar los Honda Civic Si, motor 1.6 Lts ZC1 de 1984. El propulsor original generaba unos 118 caballos, pero tras pasar por los talleres de Mugen, la potencia se elevó hasta los 225 caballos, una grosería para un coche compacto. Fue conocido como E-AT Mugen Motul y únicamente fueron comercializados en Japón. Hoy día son objetos de culto.
Ese mismo año, en la Fórmula 1, Honda se unió a Williams y entregó su motor turbo 1.5 V6 RA163E, el cual marcaría el camino de lo que sería una época gloriosa para los japoneses. En 1986 obtienen su primer título de constructores, repitiendo en 1987 junto al de pilotos con Nelson Piquet. Para ese entonces, Honda era proveedor de Williams y de Lotus. A Osamu Goto, director de motores, se le encargó la tarea de actualizar el motor turbo, versión 1988, y además diseñar un V10 aspirado para 1989, ambos propulsores exclusivos para los chasis de la escudería McLaren.
En tanto Mugen, en 1986, ingresó al automovilismo suministrando motores en la Fórmula 3000 japonesa. Un año más tarde era proveedor de 14 equipos y para 1988 alcanzó cuatro de los cinco primeros lugares del campeonato. En 1989, los planes de Mugen eran expandirse por Europa aprovechando el gran éxito de Honda en la Fórmula 1. Fabricaron el motor MF308 y con él se apostó en la Fórmula 3000 Internacional. El equipo de Eddie Jordan y el piloto francés Jean Alesi se hicieron con el campeonato utilizando el propulsor japonés. De esta forma, Mugen Honda comenzó a destacar en el escenario mundial.
En 1990 ganan los campeonatos de Fórmula 3 de Europa y de Inglaterra, asentando una sólida estructura de distribución de motores en las categorías inferiores. Pero también es en 1990 cuando en la Fórmula 1, Ayrton Senna advierte a Honda que debían intensificar su programa de desarrollo de motores porque Ferrari y Williams experimentaban con cajas semi automáticas, además en Grove estaban muy avanzados con un proyecto de control de tracción y un sistema de suspensión computarizada. Senna obtuvo el título de 1991 con el MP4/6, último monoplaza campeón con motor V12 y caja manual, un tanto arcaico pero resultó suficiente para lograr el objetivo.
Por su parte, la eficiencia de Mugen en la preparación y puesta a punto de motores, más la proyección que traían, permitió que en 1991 Honda cerrara un trato con Tyrrell. Así, los motores oficiales Honda estarían en McLaren y los V10 reciclados de Woking, rebautizados como Mugen MF351 H, serían acoplados a los Tyrrell 020. Mugen ya estaba en la Fórmula 1, a la sombra de la todo poderosa Honda, pero con la disposición de escribir su historia particular. También hay que decir que la sociedad con Mugen Honda, por lo regular, trajo consigo el contrato de un piloto japonés.
El Tyrrell 020 de 1991 fue diseñado por Harvey Postlethwaite y por George Ryton. Los pilotos fueron Satoru Nakajima y el italiano Stefano Modena, quien llegó segundo en el Gran Premio de Canadá de ese año. Para esos tiempos, Honda analizó la posibilidad de comprar Tyrrell, pero Postletwhaite, una de las principales piedras angulares del nuevo proyecto, se trasladó, al final de la temporada, al nuevo equipo Sauber.
Pero resultó que 1992 cambió todas las perspectivas de Honda en el presente y en el futuro. El Williams FW14B era de otro planeta y para ponerse al día había que investigar, desarrollar e invertir demasiado tiempo y dinero. El cuarto lugar de Senna en el campeonato resultó un argumento más que suficiente para que Honda se planteara una honrosa pausa y así intentar reorganizarse. 44 victorias en 74 participaciones, cinco títulos de pilotos y seis de constructores eran números más que respetables para pensar en volver a iniciar una nueva escalada hacia la cima. La Fórmula 1 cambió, no lo habían notado. Una retirada a tiempo es una victoria.
Lo que para unos es veneno, para otros es alimento. En 1992 Mugen todavía negociaba los V10 que permanecían en inventario y fue el empresario japonés Wataru Ohashi, propietario de Arrows/Footwork quien se interesó. Aguri Suzuki y el experimentado Michele Alboreto fueron los pilotos.La misma serie de motores utilizados en Tyrrell, los V10 MF 351H, basados en el Honda RA100E, fueron instalados en el chasis FA13 diseñado por Alan Jenkins. Los 710 caballos de potencia a 13500 rpm ya no resultaban suficientes si no se contaba con la faraónica tecnología que alojaban los monoplazas más avanzados, pero por lo menos el motor era capaz de terminar en la zona de puntos, tal como lo demostró Alboreto en cuatro oportunidades.
En 1993, Mugen desarrolló la versión MF351HB para el FA14, el monoplaza de Footwork que sería pilotado por el japonés Aguri Suzuki y el veterano Derek Warwick, quien regresaba luego de tres temporadas alejado de la Fórmula 1. El rendimiento del monoplaza resultó penoso en gran parte por la fiabilidad. En el último año de las ayudas electrónicas, los coches convencionales tenían muchas dificultades para seguir el paso en carrera, pero Warwick se las arregló para llegar sexto en Silverstone y cuarto en Hungría. Al final de la temporada, Ohashi retiró su patrocinio por lo que la escudería perdió su conexión japonesa y de allí que se inscribieran en el campeonato de 1994 con motores Ford V8.
El trabajo de Mugen aplicado al motor V10 utilizado en 1989 por McLaren ya no daba para más. Era evidente la necesidad de un nuevo diseño y desarrollo, pero al ser un proveedor independiente necesitaba que también las escuderías pusieran de su parte. El reglamento de la Fórmula 1 de 1994 permitió que el auge de los motores retornara a la palestra. Ford, Ferrari, Renault, Yamaha, Peugeot, Illmor, Hart y Mercedes Benz estarían presentes. Es cuando el glorioso y antiguo Team Lotus, esa temporada en plena agonía, decide asociarse a Mugen pero sin la imposición de un piloto japonés ya que las finanzas estaban tan críticas que era necesario alquilar ambos monoplazas.
El Lotus 109 diseñado por Chris Murphy tuvo que ser modificado varias veces en el área del chasis a lo largo del campeonato, con variantes B y C, ya que originalmente no fue concebido para el nuevo Mugen V10 MF 351HC. Johnny Herbert, Mika Salo, Éric Bernard, Phillippe Adams, Alessandro Zanardi y Pedro Lamy pudieron certificar la potencia de hasta 725 caballos que podía rendir el motor, pero el coche era un desastre en todos los sentidos, un retazo de varios elementos que carecía de horizontes. Mugen estaba predicando en el desierto, confiando sus rezos al oído de un caballo. Lotus no disimuló más su situación y se declaró en quiebra a partir del Gran Premio de Canadá para así intentar atraer potenciales compradores, pero con cero puntos, muchas deudas y en un año negro para la Fórmula 1, las incertidumbres no permitieron el milagro. Lotus desapareció de los campeonatos y dejó a Mugen viendo para los lados.
Hasta ahora, Mugen solo había contado con equipos sin mayores aspiraciones que el sobrevivir otra temporada más, pero el caso de Lotus resultó un llamado de atención. Los esfuerzos de los japoneses habían sido en vano porque las escuderías a las que suministraba sus motores carecían de recursos humanos y materiales que permitieran avanzar. Mugen era referencia en categorías inferiores porque sus socios eran competitivos, pero, en el caso de la Fórmula 1, sus clientes solo se enfocaban en apenas alcanzar puntos. Nada más.
Mugen y Honda son estructuras independientes, aunque exista un vínculo entre ambas, pero Honda es un nombre poderoso que atrae mucho interés por su exitosa historia. En cambio, en el caso de la Fórmula 1, hasta 1994, la palabra Mugen era asociada con equipos venidos a menos. Pero es que para permanecer en la categoría hay que analizar todas las propuestas y a veces no son tantas como se cree. Las ofertas de proveedores de motores eran muy variadas y para todos los presupuestos, por ello el destino de los motores Mugen eran chasis deficientes, monoplazas plagados de problemas y equipos sin aspiraciones o casi en ruinas.
Es en 1995 cuando el panorama empieza a cambiar. Mugen aplica una filosofía distinta y aumenta en gran medida sus tarifas para no seguir sacrificando tiempo, dinero, esfuerzo, motores y asistencia técnica en equipos de tercera. Ese año, la escudería Ligier fue adquirida por Flavio Briatore y por Tom Walkinshaw, incluyendo el contrato con Renault, así el cupo del motor francés fue a parar a Benetton y los nuevos propietarios de Ligier acudieron a Mugen. Ligier también era un equipo histórico, pero a diferencia de Lotus, sus finanzas no estaban en terapia intensiva y el nuevo plan era proyectar al equipo, al nivel de rivalizar directamente con los habituales del segundo pelotón, detrás de Benetton, Williams y Ferrari. Así que Mugen decidió quedarse un tiempo más para embarcarse en una nueva aventura.
Esa temporada, los motores pasaron de 3,5 Lts a 3,0 Lts por lo que el nuevo Mugen V10 fue presentado como MF 301H, un rendimiento aproximado de 670 caballos a 13500 rpm. Olivier Panis y Martin Brundle serían los pilotos titulares y Mugen aportó a Aguri Suzuki. El Ligier JS41 diseñado por Frank Dernie, el cual era casi una copia del Benetton B195 de Rory Byrne, resultó un coche rendidor, tanto que Ligier casi supera a McLaren en el campeonato de constructores. El motor Mugen por fin pudo demostrar su capacidad. Al final de la temporada, Ligier obtuvo dos podios y 24 puntos, quinto entre los equipos, superando a Jordan, Sauber, y Tyrrell, entre otros. El objetivo de consolidarse en la cima del segundo pelotón se había logrado, aunque las dudas en cuanto a fiabilidad todavía permanecían, incluso la actuación más recordada de ese año fue el segundo puesto de Panis en Australia, a dos vueltas de Damon Hill.
Para 1996 Mugen se mantiene junto a Ligier y presenta el MF 301H, una evolución del anterior V10 pero con unos 20 caballos más de potencia, para el chasis JS43, también diseñado por Frank Dernie. Olivier Panis se mantuvo en el equipo y se contrató a Pedro Diniz. El coche resultó decente, si se aspira a puntuar, aunque la fiabilidad continuaba siendo el talón de Aquiles. No obstante, la constancia y el esfuerzo tienen su recompensa en el Gran Premio de Mónaco. Contra todos los pronósticos, Olivier Panis cruza la meta en primer lugar. Ligier regresa a lo más alto del podio, no lo hacía desde Canadá 1981, y tanto el piloto francés como el motor japonés obtienen sus primeras victorias en la Fórmula 1. Pasado el trago por la garganta se olvida de cuánto quemaba. Mugen anota su nombre en los registros de ganadores y su ascenso en rendimiento comienza a llamar la atención de Honda.
Pero a mediados de ese año, las acciones de Ligier estaban en alza y tanto Tom Walkinshaw como Tony Dowe decidieron que era el mejor momento para negociar y vender. Después de acordar con Alain Prost, el rendimiento general fue descendiendo, tanto que culminaron en el sexto lugar entre los constructores, desplazados por Jordan Peugeot, y apenas vencieron a Sauber, Tyrrell, Footwork, Minardi y Forti. De nuevo Mugen se encontró en una encrucijada pues lo que parecía un proyecto sólido y en constante progreso se desmanteló en minutos.
El inventario de los Mugen V10 301H estaría disponible y también el chasis JS45 que se había diseñado en base al motor japonés, así que Alain Prost, el nuevo propietario de Ligier, ahora equipo Prost Gran Prix, decidió utilizar el coche diseñado por Loic Bigois y también retener los servicios de Mugen, hasta que Peugeot estuviera libre. Olivier Panis, Shinji Nakano y Jarno Trulli fueron los pilotos. El tercer lugar alcanzado por Panis en Brasil, tercera carrera de la temporada, presagiaba grandes logros. Un cuarto en Mónaco y un segundo en España confirmaron que Prost jugaba en serio y más cuando Mugen anunció que introduciría el MF 301HB de 710 caballos. Pero tan pronto como en Canadá, Panis sufrió un terrible accidente que lo mantuvo alejado por siete fechas. Un cuarto de Jarno Trulli en Alemania y la oportunidad de rodar en punta en Austria, hasta que el motor estalló, fue lo más resaltante que le ocurrió al equipo luego del accidente de Panis, el piloto responsable del desarrollo del monoplaza. Otra vez sextos en el campeonato.
A finales de 1997, Peugeot decide dejar al equipo Jordan para aliarse con Prost y así reeditar el “Fabrique en France”, por tal razón el ex piloto francés no renovó el acuerdo con Mugen. Se presentó entonces la oportunidad del reencuentro entre Eddie Jordan y los japoneses. El irlandés fue en gran medida responsable de la proyección de Mugen a nivel internacional. La nueva alianza Jordan Mugen coincide con el retiro de Renault de la Fórmula 1, así que solo Ferrari y McLaren Mercedes destacaban por sus motores, las demás escuderías eran un mar de incertidumbres.
El retiro de Renault también propició el interés de Honda en regresar a la Fórmula 1. Tyrrell era un equipo desastroso, pero tenía en sus filas al diseñador Harvey Postletwhaite. Ese año, Craig Pollock se encargó de que British American Tobacco pusiera el dinero en las manos de Ken Tyrrell para hacerse con el histórico equipo de Fórmula 1. La nueva escudería BAR corrió como Tyrrell en 1998, en tanto la contratación del piloto Toranosuke Takagi confirmó que el apoyo de los japoneses venía en camino.
Por su parte, el acuerdo entre Jordan y Mugen fue por dos temporadas, 1998 y 1999, y la presencia de Damon Hill como piloto, el mejor tester de la Fórmula 1 contemporánea, resultó un valor agregado, una oportunidad única para desarrollar el conjunto chasis motor que Mugen no pudo tener con ningún otro socio. El motor V10 MF 301HC producía alrededor de 690 caballos y cuando fue instalado en el chasis 198 diseñado por Gary Anderson y por Mike Gascoyne se descubrió que había mucho trabajo por hacer. Problemas con el peso porque el coche era muy inestable y la fiabilidad nefasta. En las primeras diez carreras de la temporada, Jordan acumuló nueve retiros y una descalificación. Pero es a partir del Gran Premio de Austria que el equipo experimenta síntomas positivos. Porque más vale medir y remedir que cortar y arrepentirse. Las mejoras implementadas por el departamento técnico, los avances de Mugen para garantizar la fiabilidad del motor y los neumáticos que Goodyear entregó a Jordan a mitad de temporada resultaron revulsivos para que tanto Hill como Ralf Schumacher corrieran con regularidad en la zona de puntos.
Spa Francorchamps fue el escenario ideal para que Damon Hill otorgara la primera victoria a la escudería Jordan y de nuevo Mugen subía hasta lo más alto del podio. El motor japonés, tal como ocurrió en Mónaco 96, sobrevivió a una carrera de demolición y demostró que solo con un verdadero trabajo en conjunto se pueden alcanzar resultados. Ralf Schumacher llegó en segundo lugar y consolidó un día memorable para el equipo inglés. El final de temporada para Jordan resultó tan bueno que la escudería culminó en el cuarto lugar entre los constructores, apenas 4 puntos por detrás de Williams.
En la temporada de 1999, Jordan retiene los servicios de Damon Hill y decide realizar un cambio de pilotos con Williams, entregando a Ralf Schumacher y recibiendo a Heinz Harald Frentzen. Mike Gascoyne y Tim Holloway se encargaron de darle forma al Jordan 199 y Mugen presentó el MF 301 HD, su primer V10 capaz de girar a 15000 rpm. La dirección y las sugerencias de desarrollo, los aportes de Hill durante la temporada previa habían dado resultados. Ese año fue el mejor para Jordan, Frentzen y Mugen en sus respectivas trayectorias, incluso el piloto alemán fue aspirante al título. El 199 sorprendió por su velocidad, la potencia del motor no tenía discusión y el aspecto fiabilidad había mejorado una enormidad. Dos podios consecutivos de Frentzen, un segundo en Australia y un tercero en Brasil, en su debut con el equipo, presagiaban que las actuaciones del Jordan Mugen no eran fortuitas.
Y así lo ratificaron las victorias de Frentzen en Magny Cours y en Monza, además de su pole position en el Gran Premio de Europa, en el circuito de Nürburgring. El campeonato resultó tan impresionante para Jordan Mugen que en 16 Grandes Premios, Frentzen sumó puntos en 12 de ellos y abandonó en apenas tres ocasiones. Terceros tanto en el campeonato de pilotos como en el de constructores fue el punto más alto para equipo y motor. Si buscas en el matorral puede salirte la serpiente. El MF 301 HD fue toda una sensación, tanto que Honda aceleró sus planes para retornar oficialmente a la Fórmula 1, lo que confirmaría públicamente en unos meses, anunciando su regreso junto al equipo BAR en la temporada de 2000.
Honda regresó a la Fórmula 1 con el RA000E, un V10 de unos 810 caballos a 17000 rpm, exclusivo para BAR. Mientras Jordan renovó por otra temporada con Mugen. Las expectativas por repetir los grandes resultados del 199 estaban en el ambiente, todo era optimismo. No obstante, las prestaciones del monoplaza no estuvieron ni remotamente presentes en su sucesor, el EJ10. Mike Gascoyne, Heinz Harald Frentzen y Mugen permanecían juntos, pero Damon Hill había optado por retirarse y su lugar fue ocupado por Jarno Trulli. Mugen presentó el motor V10 MF 301 HE, cuyas cifras en potencia rondaban los 770 caballos a 15800 rpm. Con tales números y un gran presupuesto se esperaba que Jordan plantara batalla a Ferrari y a McLaren nuevamente. Pero algo no estaba bien. No todo el monte es orégano, la buena suerte no siempre se repite.
La segunda carrera, en Brasil, resultó alentadora con Frentzen y Trulli llegando en tercera y cuarta posición respectivamente, pero luego el retroceso fue evidente. Los Jordan no eran rivales porque además de carecer de consistencia, eran demasiado frágiles. El número de retiros resultó alarmante. El EJ10 tenía tantos problemas que una nueva versión, el EJ10B, apareció después del Gran Premio de Francia, pero también fue una decepción.
Con Honda en escena, Mugen tuvo que retirarse ya que el funcionamiento en paralelo de ambas estructuras no tenía ningún sentido. Honda suministró motores a BAR desde el 2000 hasta el 2005 sin mucho éxito. Si el faisán no canta no le disparan. Asumen el control de todo el equipo ese mismo año y permanecen en la Fórmula 1 hasta el 2008. El proyecto BAR y luego Honda resultó muy inestable a nivel de personal pues eran muy comunes los cambios de jefes, directores técnicos, pilotos… Un barco con muchos capitanes que terminó incrustado en una montaña. En los seis años con BAR, dos con Jordan (2001 y 2002) y tres como Honda Racing F1 no pudieron igualar las cuatro victorias alcanzadas por Mugen.
Si se dice que en los últimos 20 años el motor japonés con más victoria en la Fórmula 1 es el Mugen, muchos se preguntarán dónde estaban Honda y Toyota. La diferencia fue que Mugen aplicó una auténtica filosofía japonesa. Vivió de realidades y no de apariencias, porque como dicen: el arroz pintado de colores no sirve para comer. Mientras Honda y Toyota anunciaron grandes inversiones, desarrollos en diseños, motores, chasis, tecnología y otras áreas, victorias y campeonatos; Mugen llegó a la Fórmula 1 de bajo perfil, aprendió de los demás y aprovechó todo los elementos positivos de sus tropiezos para avanzar. Honda y Toyota fueron como el pato, que vuela, nada y corre, pero todo lo hace mal. Años de escandalosos despilfarros millonarios depositados en un saco roto.
Las grandes obras las sueñan los locos, las realizan los luchadores, las aprovechan los perspicaces y las critican los inútiles crónicos. En Mugen no dijeron que era imposible ganar cuando estaban dando tumbos con Footwork o con Lotus, simplemente dijeron que todavía no lo habían hecho.
