No me darán ningún premio por plasmar en este post las reflexiones de muchos acerca de las contraindicaciones de la presencia de grandes fabricantes en competición. Para muchos, la presencia de un gran número de fabricantes es el mayor indicador de la salud de un campeonato pero es lógico también plantearse hasta qué punto los promotores de campeonatos deben prostituirse por convencer a las marcas.
Podemos envolverlo con el papel que queramos, pero ahí tenemos el ejemplo de Citroën obligando a Eurosport Events y WRC Promoter a bajarse los pantalones, ponerse de rodillas y tragarse los escupitajos de Yves Matton si hace falta con tal de que la marca francesa decida seguir en su campeonato a partir de 2017. ¿Que el WTCC tiene una cita en China? Pues metemos con calzador un rally en China. ¿Que el WRC mueve ficha? Pues metamos otra carrera de turismos en China.
Y aún podemos decir que las exigencias de PSA apenas se limitan ahora a pedir un calendario más acorde a sus planes estratégicos. Hay que recordar que por Citroën se adelantó un año el nuevo reglamento TC1 del Mundial de Turismos, dejando con una mano delante y otra detrás a Honda, Chevrolet, Lada, SEAT y BMW. O cómo los motores diésel se permiten en buggies desde que a Peugeot le apeteció correr con uno en el Dakar. Pero sería muy injusto cargar sólo contra PSA.
A muchos la resistencia les deja boquiabiertos, pero gran parte de su renacer se debe al auge de la Balance of Performance y derivados (el buró técnico de los inicios del WTCC, la EOT del WEC, los lastres…), la posibilidad de que los organizadores reequilibren las prestaciones de los coches en función de sus resultados con tal de dejar a todos contentos. Y claro, así hay quien siempre decide dejarse ir hasta que le llegan las victorias casi gratuitamente: victorias para tu marca a coste mínimo. ¿A alguien le parece normal que coches que llevan más de un lustro en pista tuteen a los últimos GT3? ¿O el turnismo que vimos en el DTM tras el inicio arrollador de Audi?
Que una marca decida entrar en competición da mucho juego. Nos da de qué hablar a los que escribimos de esto, da de comer a muchas bocas y entretiene a los aficionados. Pero no es garantía de buen producto. En 2002 hubo siete grandes fabricantes involucrados de alguna manera en F1 y fue una de las temporadas más aburridas de la historia. Y lo que es peor, cuando se van, el vacío es tremendo.
Tanto a nivel internacional como a nivel nacional (basta comparar las listas de inscritos del Campeonato de España de Asfalto cuando Suzuki incluye o no una prueba en el calendario de la Copa Swift) las federaciones deberían trabajar para que los preparadores puedan optar a desarrollar vehículos competitivos sin el auspicio de marcas. Ahí está el ejemplo del Mundial de Rallycross. Por mucho que aporten las marcas a nivel de prestigio y repercusión, al final se trata de una cuestión de supervivencia.
Foto | Red Bull Content Pool
