Al culminar la temporada de 1965, la FIA estableció que al año siguiente la Fórmula 1 pasaría de utilizar motores de 1.5 Lts a 3 Lts, situación que preocupó a las escuderías privadas más competitivas, entre ellas Brabham, cuyo proveedor habitual, Coventry Climax, propuso el retorno del FPF MKII 4 en línea de 2,8 Lts, motor utilizado por Jack Brabham en su Cooper T53 durante las 500 Millas de Indianápolis de 1961. Pero el gran piloto australiano tendría un plan alternativo, acudir a Repco, empresa dedicada a la ingeniería automotriz, y lanzarse a la aventura de construir un motor de Fórmula 1 a partir de un V8 convencional que la marca norteamericana Oldsmobile montaba en el coche Cutlass. Se originó así lo que se conoce como motor rebautizado o re-badged.
El Repco 620 utilizó como base el motor Oldmobile 215 de bloque de aluminio, un pequeño V8 que pesaba unos 150 kilos, rendía aproximadamente unos 200 caballos a 4800 rpm y era tan compacto que se ajustaba perfectamente a los chasis que se utilizaban para albergar a los motores de 1,5 Lts. El ingeniero y diseñador Phil Irving, director del proyecto, pudo aumentar la potencia a 315 caballos, a 7250 rpm, y también realizó una gran labor para asegurar su confiabilidad. El Brabham Repco resultó un coche extraordinario. 4 victorias en 9 grandes premios son prueba de ello. Al final de la temporada, Jack Brabham logró su tercera corona y además se convirtió en el primer piloto en ganar un título al volante de un coche que lleva su nombre.
Otro caso representativo de motor rebautizado ocurrió a inicios de los 80, cuando los propulsores turboalimentados, encabezados por el mítico BMW 4 cilindros en línea M12/13 y los no menos sobresalientes Honda RA163-E, Renault Gordini y Ferrari 021, anunciaban que para ganar en la categoría había que dejar atrás a los tradicionales V8 Ford Cosworth. Al no advertir interés oficial de ningún fabricante en McLaren, Ron Dennis convenció a Mansour Ojjeh, para que su empresa Techniques d’Avant-Garde (TAG) modificara unos motores cuyo diseño se haría según indicaciones de John Barnard. Tanto Dennis como Ojjeh acudieron a la marca alemana Porsche, la cual se había ganado un gran prestigio en carreras de Resistencia y en la Can-Am, para encargar solo la fabricación del bloque motor. Básicamente sería un V6 a 90 grados, de aleación de aluminio, capaz de girar sobre las 11 500 revoluciones, con dos turbos acoplados y que no padeciera tanta sed.
En Porsche elaboraron un motor extraordinario, pero la marca alemana no tenía un programa oficial para ingresar a la Fórmula 1, de allí que el acuerdo entre ambas partes estableció que Porsche no podía asociar su nombre al de McLaren, ni utilizar las imágenes de los monoplazas rojiblancos con fines comerciales. El propulsor pasó a la historia como TAG TTE P01, estuvo activo desde 1983 hasta 1987, y en conjunto con los primeros y revolucionarios monoplazas de fibra de carbono, diseñados por John Barnard, alcanzaron 25 victorias, tres títulos de pilotos y tres de constructores. Así que la gloria quedó en manos de TAG y la contrariedad en el lado de Porsche ya que, a pesar de su exitoso legado en competiciones, desestimaron la oportunidad de asociar su nombre a las trayectorias de Niki Lauda y de Alain Prost.
Tanto el Repco 620 como el TAG TTEP01 han sido los casos más exitosos de motores rebautizados ya que posteriormente el tiempo confirmó que el no contar con una empresa consolidada en la investigación, desarrollo y evaluación, en cuanto a desarrollar motores que tengan algún margen de mejora, solo trae dolores de cabeza, pues los propulsores, por muy brillantes que hayan sido, también tienen una fecha de caducidad y sucumben ante el implacable avance de la tecnología.
En la historia de la Fórmula 1 han sido más los casos de motores rebautizados porque un proveedor oficial se retiró y vendió un lote que todavía permanecía en sus almacenes que por un interés real de un particular en construir un motor competitivo a partir de uno que ha visto acción. En estos casos, la asistencia técnica resulta importante para observar buenos resultados.
En 1986, BMW Motorsport decidió retirarse así que sus célebres (y ya viejos) M12/13, que estaban en los boxes de la escudería Arrows, fueron vendidos. Famosos por desencadenar casi 1000 caballos y 1400 en clasificación, los veteranos motores iban para su séptima temporada y sus mejores tiempos, junto a Brabham y Benetton, habían pasado hace rato. No obstante, el principal patrocinador de la escudería, la firma aseguradora USF&G, compró los motores y encargó la preparación al ingeniero Haini Mader, cuya base de operaciones estaba en Suiza. Arrows presentó los motores con el nombre de Megatron S4TC.
En el campeonato de 1987, el Arrows A10 Megatron y el Ligier JS29B alcanzaron resultados muy disímiles. Arrows se ubicó en el séptimo lugar entre los constructores en tanto Ligier, cuyo monoplaza fue diseñado pensando en el motor Alfa Romeo, marca que optó por retirarse, apenas alcanzó un punto. Para el año 1988, Arrows, con el Megatron versión L4T, ascendió hasta el cuarto lugar entre los equipos, incluso Eddie Cheever subió al podio en Portugal, pero esa temporada resultó el final para los propulsores turbo y por lo tanto el adiós obligado al eficiente motor alemán.
Ese mismo campeonato también se observó otro caso de motor rebautizado. El equipo Osella Scuadra Corse se perjudicó con el retiro de Alfa Romeo, así que para facilitar las cosas decidieron comprar y utilizar los motores Alfa que tenían en el almacén. El vetusto 890 T, en acción desde 1983, fue presentado como Osella 890T. Las débiles prestaciones, pésima fiabilidad y alarmante consumo condenaron toda opción del equipo italiano.
Un año más tarde, la marca japonesa Subaru se atrevió a ingresar en la Fórmula 1 pero con un motor diseñado y fabricado por la empresa italiana Motori Moderni, liderada por Carlo Chiti. El propulsor, un inmenso 12 cilindros plano, de aspiración natural, 3.5 Lts, rebautizado como Subaru 1235F12 fue montado en un Minardi M188 para sus primeras pruebas. El resultado fue decepcionante, el motor era muy grande, pesado, consumía mucho combustible y su rendimiento resultaba inferior a los V8 Cosworth y Judd, más ligeros y económicos. Subaru siguió adelante con su proyecto, pero junto al equipo Coloni, lo que significó el debut y despedida de los japoneses en la máxima categoría.
Por otra parte, en 1991, Honda permitió que la marca Mugen se encargara de los motores V10 RA100E que tantos éxitos coleccionó junto a McLaren en la temporada de 1989, para instalarlos en los Tyrrell 020. Los motores fueron nombrados Mugen MF351H. y representó el punto de partida de la exitosa aventura de la compañía japonesa Mugen, quienes a partir de allí iniciarían la construcción de sus propios motores de alto rendimiento para Fórmula 1.
Dos años más tarde, en 1993, el nuevo equipo Sauber presentó su monoplaza C12 impulsado por el V10 Sauber LH1O, el cual era un Illmor 2175A desarrollado por Mercedes Benz, pero fue rebautizado para evitar “daños en la imagen empresarial” de la marca alemana si el resultado no fuera positivo. Illmor ya tenía experiencia en la categoría y sus últimos clientes fueron Leyton House (1991), Tyrrell (1992) y March (1992), escuderías venidas a menos, de allí el recordado “Concept by Mercedes Benz” en los Sauber. Estos mismos motores pasarían al equipo Pacific en la siguiente temporada, recuperando el nombre Illmor.
También Sauber sería protagonista de uno de los casos de rebautizos más emblemáticos ya que durante nueve años, desde 1997 hasta el 2005, la escudería suiza utilizó el nombre Petronas, su principal socio, para asignárselo a los propulsores de origen Ferrari. Sauber ya tenía una estructura consolidada, Red Bull, Petronas y la Banca Suiza aseguraban un gran presupuesto así que para evitar el desequilibrio en la parte de los motores (Mercedes ya se había marchado a McLaren) se produjo una alianza estratégica con Ferrari, con la salvedad de que los motores serían parcialmente modificados por la empresa Sauber Petronas Engineering AG, la cual también se encargaría de desarrollar las cajas y otros accesorios. De más está decir que para competir con motores de un año de antigüedad y en configuración cliente, los Sauber Petronas resultaron unos coches de lo más decentes.
En cambio, la experiencia del motor Arrows no resultó la mejor. Para mediados de los años 90, Tom Walkinshaw tenía en mente fabricar sus propios motores y pensó en una sociedad con Yamaha, encargando el diseño y desarrollo a Brian Hart. Arrows utilizó los V8 Hart 830 en 1996, pero luego, en 1997, se pasó al Yamaha V10 OX11A, se recuerda por el heroico segundo lugar de Damon Hill en Hungría. Tanto ese propulsor como su sucesor fueron diseñados por Brian Hart, pero Yamaha decidió retirarse y dejar a Walkinshaw viendo para los lados. Al final, no quedó más remedio que correr con los motores que Hart había diseñado para Yamaha pero cambiando el nombre por razones legales. El monoplaza A19 de 1998 corrió con el motor V10 Arrows T2-F1 el cual era un Hart 1030, mismo motor que sirvió de base para el Arrows A20E de 1999. Ambas temporadas resultaron un calvario, tanto que se desestimó la idea de empecinarse en fabricar motores y se apeló por la vía más fácil, utilizar los Supertec a partir del año 2000.
Y al hablar de Supertec de inmediato se piensa en el gran negocio que realizó Flavio Briatore con el inventario de los exitosos V10 Renault RS9. Tras el retiro oficial del proveedor francés, al culminar la temporada de 1997, la firma Mecachrome se encargó de suplir a Williams y a Benetton, por supuesto rebautizando al motor como Mecachrome GC37-01, en el caso de Williams, pero en lo que respecta a Benetton, Briatore decide inscribirlo como Playlife GC37-01, haciendo alusión directa a una empresa filial del Grupo Benetton.
Para 1999, la empresa Super Performance Engineering (Supertec) propiedad de Briatore, adquiere los derechos de distribuir los motores de Mecachrome, de allí que ocurra otro rebautizo con los V10 de procedencia Renault. El Supertec FB01 sería el motor utilizado por Williams y por BAR, en tanto el Playlife FB01 estaría en Benetton. En la temporada siguiente, solo Benetton y Arrows tendrían como socio a Supertec, esta vez con el FB02, otra versión del mismo RS9. En 2001 retornó Renault a la Fórmula 1, comprando el equipo Benetton, con Briatore al frente.
Otro motor que soportó unos cuantos rebautizos fue el V10 3 Lts Ford Cosworth VJ Zetec-R que utilizó originalmente la escudería Stewart en 1998. Sus 730 caballos no eran una buena señal, pero eran motores baratos y fiables así que resultó una gran alternativa para el equipo más modesto de la parrilla: Minardi. En la temporada del 2000, los motores fueron presentados como Fondmetal RV10 y un año después como European V10.
Esa misma temporada de 2001 también participaron los motores Acer 01A y Asiatech 001, ambos casos rebautizos. El primero se trata del Ferrari V10 049C, motor campeón del año anterior, el cual llegó al equipo Prost GP como opción de emergencia ante la traumática ruptura con Peugeot y la negativa tanto de Mercedes como de Supertec. Alain Prost estaba consciente del riesgo de utilizar motores Ferrari en configuración cliente, pero cualquier alternativa es buena si se considera que junto a Peugeot culminaron la temporada de 2000 sin puntos.
Del otro lado de la acera, los inversionistas japoneses de la firma Asiatech decidieron comprar el lote de motores V10 Peugeot A20 que martirizaron a Alain Prost. Peugeot se retiró al culminar la temporada del año 2000 en buena parte tras los escándalos y las quejas públicas que representantes del equipo Prost realizaron en el Gran Premio de Francia. En teoría, el A20 era capaz de entregar unos 800 caballos a 16200 revoluciones, pero en la práctica carecía de potencia y era muy frágil. No obstante, Asiatech se encargó de proveer motores tanto a Arrows en 2001 como a Minardi en 2002. El mismo tormento pero ahora con otro nombre.
Como se puede advertir, el cambio de nombre en los motores tiene cierta historia y en casos puntuales se demostró que ingenieros y mecánicos particulares pueden realizar un magnífico trabajo si cuentan con el dinero, el talento y las herramientas necesarias para desarrollar motores sin apoyo oficial. No obstante, también se observan rebautizos a modo de reciclajes, únicamente con fines mercantiles, en estos casos asociados a las penurias y agonías de algunos equipos ya desaparecidos. Con la avanzada tecnología involucrada en las actuales unidades de potencia será muy difícil reeditar algunos de los casos acá presentados, incluso es muy probable que el re-badged también concluyera con la extinción de los V8.
