Me fascinan los vehículos eléctricos de competición y creo que no es la primera vez que lo escribo en Diariomotor Competición. Para mí son el gran campo abierto para que volvamos a ver desarrollo libre y esos inventos que hicieron grande al automovilismo en los años sesenta y setenta. Por eso trato de hacer comparaciones entre carreras y tests de Fórmula E, que normalmente me guardo para mí pero me gustaría compartir a modo de pinceladas.
Para la temporada 2015-2016 se ha aumentado la entrega de potencia máxima de la baterías, aún limitada por reglamento pese a las reticencias de Williams, suministrador único y que en un principio las diseñó para un máximo de 150 kW: ahora los pilotos disponen de 170 kW en carrera y 200 kW en clasificación. Súmemosle a ello la apertura reglamentaria a nivel de motores y cambio, unida a rediseños de la suspensión trasera para alojar los distintos sistemas, más la obvia experiencia acumulada por los equipos y la mejora en tiempos es lógica.
En pretemporada, celebrada íntegramente en Donington Park, no pareció tan evidente. Lucas di Grassi bajó el récord de pista de Sébastien Buemi en 2014 en un segundo y una décima (1:31.083 frente a 1:29.920, ritmo digno de un GT3), es decir, un 1,3% de mejora. Discreta siendo sinceros, pues basta echar un vistazo al TT Zero, evento de motos eléctricas en la Isla de Man, para ver hasta qué punto se pueden dar saltos de desarrollo de un año para otro. Pero sería muy injusto quedarse con esto o con la comparación de mejores vueltas en clasificación en Putrajaya, aún así más decorosa: 1:19.821 en 2015 frente a 1:21.779, 1,9 segundos y 2,4% más rápida (no doy el dato de Pekín pues se modificó el trazado).
Otro aspecto que resalta los progresos de todo el campeonato es la duración de las carreras. Pese a que tanto en Pekín como en Putrajaya se incrementó la distancia de carrera (una vuelta más en China, dos más en Malasia), ambas carreras duraron menos y fueron más rápidas que en 2014. ¿Menos Safety Cars? Sí, pero no sólo. Desde el campeonato se han adoptado medidas que hacen mucho más ágiles las pruebas, como la decisión de recortar la vuelta de formación de parrilla. Y claro, el ritmo de carrera es más veloz (la vuelta rápida mejoró en 1,7 segundos, un 2% de mejora) y sobre todo parece que a nivel de gestión de la energía se han dado pasos de gigante: se va más rápido, no tanto como cabría esperar, vale, pero se llega también más lejos.
De todos modos estos Fórmula E 2.0 tienen mucho más que ofrecer y si tuviera que apostar, aún a riesgo de que cambios en los trazados urbanos con respecto a la temporada pasada me hagan quedar mal, diría que en la próxima cita en Punta del Este veremos alguna vuelta cercana a los 140 km/h de media (el récord está en 134,7 km/h en Long Beach) y puede que la carrera más rápida de la historia del campeonato: el registro a batir está en 124,5 km/h, marcados en la última cita de Londres.
Foto | FIA Fórmula E
