Hace casi 30 años atrás, la Fórmula 1 era dominada por los motores turbo y cuando se informó que se eliminarían, para abaratar costos y promover espectáculo, acudieron al campeonato muchos proveedores, atraídos también por la libertad en cuanto a configuración, por ello en las temporadas de 1989 y 1990 la parrilla estaba tan saturada que hasta se disputaban sesiones para pre clasificar. Ferrari, Lamborghini, Subaru y Life presentaron motores de doce cilindros, Renault y Honda apostaron por el V10, en tanto Judd, Ford, Yamaha y Cosworth ofrecían V8. La Fórmula 1 podía presumir de ser la categoría de monoplazas con más diversidad, pero había un detalle, a pesar de la variedad de motores, siempre ganaban los mismos, los oficiales.
El contexto histórico y situacional, las grandes rivalidades dentro de la Fórmula 1 y un mundo que tras la caída del Muro de Berlín apuntó hacia una globalización del capitalismo, resultaron complementos circunstanciales de peso para observar un despliegue de inversiones tecnológicas y financieras en todas las categorías del deporte a motor. Es por ello que en esos tiempos, la IndyCar también podía permitirse tener en acción más de 30 equipos y 40 pilotos, poderosos patrocinadores y una lista de proveedores de motores en la cual figuraban Chevrolet, Judd, Buick, Porsche y Alfa Romeo. Aunque parezca un sacrilegio comparar la IndyCar con la Fórmula 1, es el auge de la serie norteamericana la que provoca muchos de los cambios en las reglas de la Fórmula 1. ¿O es que acaso la eliminación, sin mediar consecuencias, de las ayudas electrónicas en 1994 fue una idea espontánea?
Que ahora Jean Todd y Bernie Ecclestone volteen la mirada hacia la IndyCar para buscar en aquellos predios el motor alternativo que les devuelva el poder, demuestra que además de no existir una planificación inteligente antes de introducir los nuevos motores, ha existido un velado interés en aquella categoría. Hay que estar claros en algo, la serie americana no desampara a los equipos como está sucediendo ahora en la Fórmula 1. La nueva era híbrida está hundiendo a los tradicionales garajistas, a esos equipos clientes que han pasado muchas penurias para sostenerse y que ahora por ley deben postrarse ante sus proveedores.
La introducción de los motores híbridos ha permitido que, principalmente Mercedes y Ferrari, arrebaten el poder de la Fórmula 1 a Bernie Ecclestone y a la FIA. Que sean las escuderías más poderosas las que impongan reglas no escritas, condicionen, hagan y deshagan a su antojo con respecto al resto de los equipos ha resultado en una situación que no esperaban los responsables de organizar el campeonato y eso se advierte en el desespero que demuestran las autoridades por aprobar un tercer camino que, más allá de una excusa para abaratar costos, se antoja servirá como un movimiento separatista orientado a desintegrar el actual esquema político y económico que rige entre los equipos.
En la Fórmula 1 existen varios precedentes para entender un poco lo que sucede ahora. Ciertamente, parecía un buen momento para introducir el nuevo motor turbo con la tecnología híbrida, desde 2006 el reglamento técnico se inclinó hacia los V8, no obstante el trasfondo mediático, los fanáticos abucheando el pasado dominio de Red Bull, el descenso en las audiencias televisivas, la ausencia de espectadores en las tribunas de los circuitos y las amenazas de Mercedes de abandonar si no obtenía resultados, influyó en que se precipitaran los sucesos y se tenga el producto que ahora se consume.
Perjudicar a los equipos clientes para favorecer a empresas que, en los casos de Renault, Mercedes y Honda, han desertado cuando sus intereses se han visto en riesgo, luce muy peligroso si más allá de 2017 todo permanece igual. Casos similares, y recientes, como los de Toyota, Ford y BMW son ejemplo de que estos potentados estarán allí hasta que el negocio sea rentable, sus cuentas tengan saldo positivo y sus actuaciones repercutan en el mercado automotriz. Si sufren algún tropiezo pues ya se sabe como terminará la historia.
Que Mercedes y Ferrari admitan abiertamente que no desean proveer a Red Bull por un simple capricho y que además el equipo italiano tenga derecho a vetar cualquier propuesta incómoda, es un síntoma de que la Fórmula 1 va por un camino equivocado, pero también Ecclestone, Todd y anteriormente Max Mosley, han atentado contra el equilibrio que concede la parte deportiva ¿O es que cambiar las reglas cada temporada para perjudicar a unos y favorecer a otros no es muestra de ello?
La propuesta del motor alternativo aparentemente se hace con el Chevrolet de la IndyCar en mente. Un V6 biturbo de 2,2 litros, ajustado por Ingeniería Illmor, capaz de entregar unos 710 caballos, pesa 112,5 kilos y utiliza etanol como combustible. Por supuesto sería mucho más barato que las unidades híbridas, pero hay que estar claros en algo, será difícil ganar carreras con ese motor si se enfrenta con el híbrido sin tener un hándicap a favor.
Por más que Ecclestone y Todd intenten vender las bondades de un motor alternativo, insertado de forma apresurada, nadie garantiza que los equipos cliente acudan a comprarlo si se aprueba su uso. Ya se sabe como salió Cosworth de la escena, y ese caso puntual de proveedor independiente también podría alejar a otros. En la Fórmula 1 no es tan sencillo ganar carreras, como sí sucede en la IndyCar, y más cuando se involucra una tecnología tan avanzada que es propiedad de escuderías privilegiadas.
Además, de qué servirá gastar en un motor que deberá ser desechado en un año. En 2017 se tendrá de nuevo que acudir a los mismos de siempre para poder correr, pero sin tener la certeza de que ellos acepten y pasen por alto el previo rechazo. Qué pasa por la mente de los que deberían encargarse de dirigir el destino de la Fórmula 1 si delegaron sus responsabilidades a empresas multinacionales.
Lo que vemos.
