Hay ciertas marcas que destacan por encima de las otras por belleza. Otras, lo hacen por unos resultados fuera de lo común y otras, por su historia. En Brabham, se juntan los tres elementos clave que hacen que una marca pueda ser histórica en competición. Un origen inusual, unos resultados que la sitúan en el Olimpo de la Fórmula 1 y unos coches que a menudo contaban con una belleza espectacular. Por ello, limitar la búsqueda a cinco coches es realmente complicado. La marca, fundada por Jack Brabham y Ron Tauranac, vivió grandes éxitos hasta mediados de los años 80, cuando empezó su lento declive hasta la desaparición del equipo en 1992.
Brabham BT8 – Sport-Prototipo
Aunque Brabham es conocida por sus coches de Fórmula 1, también llegaron a trabajar en otras categorías. De hecho, el Brabham BT8 fue completado en 1963 para competir en 1964 en carreras de sport-prototipos, demostrando que los inicios de esta legendaria marca no se dan solo en la Fórmula 1. Del BT8 se llegaron a construir nueve unidades que fueron utilizadas en carreras de distintos niveles, aunque sobre todo a nivel nacional en Gran Bretaña, Canadá y en paises anglosajones en general.
Prácticamente todas las unidades construidas montaban motores Climax de dos litros, lo que situaba a los Brabham BT8 como coches ligeros en categorías pequeñas, en lugar de competir contra los grandes mastodontes de cuatro o cinco litros que podían encontrarse en esa época. A pesar de todo, fue un coche con un éxito relativo y las unidades construidas se vendieron con bastante facilidad al ser un coche asequible y con buen rendimiento general.
El Brabham BT8 acabó siendo la semilla de otro coche de sport-prototipos de la marca que tendría bastante menos éxito a pesar de todo. El Brabham BT17, con motor Repco, compitió en algunas pocas carreras con Jack Brabham al volante pero esta particular evolución acabó siendo abandonada tras resultar evidente que su fiabilidad no era suficiente como para completar carreras con regularidad. Para ese entonces, el BT8 era ya bastante viejo y el programa de sport-prototipos de Brabham quedó en el olvido.
Brabham BT12 – USAC
En una época donde los constructores de Fórmula 1 se interesaban por los Estados Unidos y las 500 millas de Indianápolis, no es tan extraño que Brabham llegara a construir un coche para poder competir no solo en la histórica carrera, sino en el propio campeonato USAC. El debut del BT12, con un motor Offenhauser, se produjo en el dramático evento de 1964, en el que hubo un doble accidente mortal. Brabham no pudo terminar la carrera por un problema en el tanque de gasolina.
En 1966, una versión mejorada del BT12 hizo su aparición de nuevo en Indianápolis. Después de haber ganado varias carreras en 1965 y 1966 con Jim McElreath al volante, llegó un buen resultado en las 500 millas. Fue el propio McElreath, quien consiguió situar el coche en tercera posición. Al término de 1966, el BT12 había ganado cuatro carreras en total, pero lo mejor ya había pasado. El coche, que en Estados Unidos era conocido como “Zink-Urschel Trackburner” se marchó silenciosamente de las carreras.
Como curiosidad, el Dean Racing Enterprises que llevó a Mario Andretti a convertirse en el campeón de la USAC en 1965 era una copia del BT12 realizada por el equipo del piloto americano. Dicha copia no era ilegal, ya que fue hecha con permiso expreso del propio Jack Brabham, así que en cierta forma podría decirse que el diseño era un diseño campeón. Para Brabham, Indianápolis siguió siendo un sueño y hasta las últimas participaciones de la marca a principios de los años 70, no se llegó nunca a superar los resultados del BT12.
Brabham BT24 – Fórmula 1
Pero aunque en Brabham realizaron varias incursiones fuera de la Fórmula 1, es en esta categoría donde se ganaron su fama, forjaron su leyenda y vencieron en multitud de ocasiones. El Brabham BT24 fue uno de los motivos por los que vencieron en 1967. Partiendo de la base del coche de 1966, que llevaba al extremo el concepto de ligereza y agilidad, el BT24 ganó tres carreras en 1967 con Denny Hulme y Jack Brabham al volante. El australiano ganó en Francia y Canadá, mientras que Hulme, futuro campeón, ganó en Alemania.
La idea del Brabham-Repco era utilizar un chasis muy ligero que tuviera que soportar un motor también ligero. Aunque la potencia del propulsor era la más baja de la categoría, el reducido peso hacía que la pérdida de velocidad pura fuera relativamente pequeña, mientras que en zonas de más curvas la ganancia era enorme. Aunque la Fórmula 1 de los años 60 tenía muchos circuitos muy rápidos, el menor peso ayudaba también con el desgaste de neumáticos, con lo que el Brabham BT24, sin ser el mejor coche, era un conjunto muy fuerte. Además, la extrema fiabilidad del BT24 con respecto al revolucionario pero también frágil Lotus 49 fue la clave para la victoria tanto en el campeonato de pilotos como en el de constructores.
Tras utilizarse en 1967, en la primera carrera de 1968 aún volvió a competir el BT24 con el equipo oficial aunque para la segunda cita del año el BT26 estaba ya listo. A partir de entonces, los BT24 se vendieron a equipos privados surafricanos, que lo utilizaron con éxito en el curioso y popular campeonato sudafricano de Fórmula 1. Sam Tingle, uno de estos privados, utilizó en 1969 el Brabham BT24 con motor Repco en su gran premio de casa, mientras que Silvio Moser usó un BT24 durante gran parte de la temporada de 1969, aunque con un motor Cosworth. Llegó a puntuar con un sexto puesto en Watkins Glen, en la despedida del coche de la zona de puntos.
Brabham BT52 – Fórmula 1
Cuando las normativas de la Fórmula 1 prohibieron el efecto suelo por temas de seguridad, se obligó a los equipos a diseñar los coches con los laterales completamente planos por debajo. Los pontones laterales, tan cruciales en las últimas temporadas por ayudar a generar succión, generarían a partir de entonces el efecto contrario. Por ello, Gordon Murray, diseñador del equipo, decidió mantener los pontones laterales al mínimo, dando al BT52 un aspecto único. El motor BMW turbo que equipaba estaba entre los más potentes de la época, con hasta 850 caballos en sesiones de clasificación.
La primera versión del BT52 era competitiva, pero en Renault y Ferrari parecían haber acertado más con los diseños de sus coches. Tras algo de mala suerte por parte de Nelson Piquet, piloto principal de Brabham, parecía que el equipo estaba fuera de contención por ambos títulos. Pero unas mejoras introducidas en la segunda mitad de temporada transformaron el coche en un arma imponente y le dieron un aspecto aún más espectacular. Dos victorias seguidas en los grandes premios de Italia y Europa con el BT52B se sumaban a la victoria del BT52 original en la primera carrera del año en Brasil.
Con este desarrollo de los acontecimientos, Piquet se postulaba como candidato a un título que tenía una importancia histórica aún mayor que cualquiera de los títulos en años recientes. El piloto que ganara el título se convertiría en el primero en hacerlo al volante de un coche con motor turbo en esta era moderna de la Fórmula 1. Alain Prost era el favorito, mientras que René Arnoux parecía necesitar un milagro en forma de problemas para sus rivales. Estos llegaron para su compatriota, pero no para Piquet, que acabaría llevándose su segundo título.
Brabham BT55 – Fórmula 1
El Brabham BT55 es, a pesar de ser un coche particularmente bello, recordado con pesar por los seguidores de la Fórmula 1 por varias razones aunque la más importante es sin duda el hecho que fuera el coche que pilotaba el querido piloto italiano Elio de Angelis cuando sufrió el accidente que terminó con su vida en 1986. Fue en el circuito de Paul Ricard, escenario de la última victoria de Brabham el año anterior, durante unas pruebas privadas. Además, el BT55 supone el inicio del fin para Brabham, que se convirtió a partir de 1986 en un equipo de segunda fila. Aunque aún llegarían tres podios más en la historia del equipo, ya nunca ganarían una carrera de nuevo.
El Brabham BT55 partía de un concepto interesante. Por como era la Fórmula 1 de la época, gran parte de la fuerza aerodinámica del coche la generaba el alerón trasero. A pesar de ello, la carrocería del coche solía mandar aire “sucio” a este alerón, con lo que no se aprovechaba este aire tanto como se podría si la carrocería era más pequeña. Pero con el motor en medio, no se podía hacer demasiado. Gordon Murray decidió que sí era posible, si se inclinaba el motor en el ángulo adecuado y si BMW construía una versión de su cuatro cilindros turbo un poco más plana de lo habitual. El resultado es un coche espectacularmente bajo, con el piloto más tumbado incluso de lo habitual. El concepto funcionó; el coche tenía mucha fuerza aerodinámica y a pesar de ello solían estar arriba en términos de velocidad punta.
Pero la caja de cambios especialmente construida para lidiar con problemas derivados de la inclinación del motor y del cambio de posición de otros componentes fue terrible. Además, todo esto causó que la respuesta del motor turbo BMW fuera aún más lenta de lo que ya era en 1985, dando enormes problemas de aceleración y por lo tanto perjudicando las opciones del equipo en todas partes aunque sobre todo en circuitos lentos. Gordon Murray explica que el problema vino del motor BMW, que con una estructura de 4 cilindros en línea, era esencialmente demasiado alto y complicado de posicionar. Afirmaba que con un compacto V6, habría funcionado bien, lo que se confirmó con el caso de McLaren en 1988 -con motor V6 Honda-, donde Gordon Murray finalmente llevó su concepto a buen puerto con un coche que recuerda al Brabham BT55 pero que ganó 15 carrera, contra los dos puntos del BT55 en 1986.
Brabham terminó sus días en la Fórmula 1 sin Jack Brabham ni Bernie Ecclestone, quienes habían sido los distintos núcleos del equipo en su primera y segunda época, respectivamente. Una vez terminada la temporada de 1992, el nombre de Brabham quedó relegado a los libros de historia. Franz Hilmer intentó resucitar el nombre para la Fórmula 1 primero y para la GP2 después pero no recibió el permiso para ello y David Brabham sigue ahora con un proyecto que podría volver a ver el nombre Brabham en competición. La leyenda sigue dormida con sueños en cuatro colores; verde, dorado, blanco y azul. Pero el momento de despertar podría estar muy cerca.
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