Si no escribí ayer la noticia sobre la retirada de Nissan del Mundial de Resistencia no fue por falta de ganas, sino porque en una clara ironía del destino el anuncio me pilló en el taller. No seáis malvados, aunque estuve a punto de comprar un Nissan Note para apoyar a la marca japonesa, finalmente adquirí un Citroën pocas semanas antes de que la marca francesa decidiera prescindir de los servicios de Sébastien Loeb… Pero vayamos al grano y sin ánimo alguno de hacer sangre: yo quería que Nissan me callase la boca y lo primero que hice al pisar el Village de Le Mans este año fue comprar una camiseta del equipo.
De todo se aprende y de los fracasos, más. Y en el caso del proyecto GT-R LM Nismo parece relativamente fácil extraer algunas conclusiones. La primera no es que haya que ser convencional. Ni muchos menos. El rupturismo muchas veces ha ayudado al progreso en el mundo de la competición, otra cosa es que los pioneros recogieran los frutos de haber abierto ese camino. Por oposición a lo que ha vivido Nissan, Auto Union fue pionera en la utilización de monoplazas de tracción trasera en los años treinta y ello sólo les valió un título europeo en cinco años (vale, y las coronas de montaña conquistadas por Hans Stuck más el polémico campeonato de 1939). Hoy día sigue siendo impensable que un tracción delantera bata en condiciones igualdad a un trasera.
No. Para mí la primera conclusión a la que debemos llegar es que a Le Mans o se va con todo o no se va. El Mundial de Resistencia es ya uno de los grandes campeonatos y no se puede afrontar como un Dakar, un Pikes Peak, una Fórmula E o hasta hace nada un Mundial de Turismos. Cuando Audi y Porsche se gastan más de 200 millones de euros y se pasan medio año rodando en solitario en Motorland Aragón, Monza o Sebring además de tener circuitos privados en propiedad, pretender montar un asalto a La Sarthe racaneando presupuesto y subcontratando al final lo terminas pagando caro. Le está pasando a Toyota y le ha pasado a Nissan. A competir en LMP1 y GTE-Pro se va aprendido.
El segundo aprendizaje es que el marketing debe estar respaldado por un buen producto. Nissan no necesitaba ganar Le Mans para que su programa LMP1 fuera un éxito. Valía con una derrota honrosa: un DeltaWing y no un ZEOD RC. Una vuelta de clasificación en 3:20, un coche en meta por delante de los LMP2… ¡A los aficionados ya nos tenían ganados! Pero pegar un petardazo de estas proporciones después de haber vendido una imagen de visionarios y poco menos que dejar por imbéciles a rivales como Audi que llevan quince años compitiendo en Le Mans e innovando con motores diésel e híbridos fue ir demasiado lejos.
Se suele decir que no existe la mala publicidad. Bullshit. Las marcas trabajan tanto en que se hable de ellas como en tratar de generar un sentimiento positivo. Y aquí tras retrasos, espantadas, ridículos… el sentimiento positivo era casi inexistente y la inversión realizada en publicidad se les ha venido encima como un bumerán. Si alguien no me cree, que busque en su revista de motor favorita la crónica de Le Mans 2015 y trate de no reírse.
Por último, si algo queda de manifiesto tras el anuncio de Nissan es el frágil equilibrio sobre el que reposa el Mundial de Resistencia. Pasamos de tener 11 LMP1 oficiales en Le Mans 2015 a seis en 2016. Sigue siendo una disciplina preciosa y la lucha en GT estará animadísima, pero se echa mucho en falta que quienes vender el WEC como un espejo en el que deben mirarse otros campeonatos como la Fórmula 1 o el Mundial de Rallyes tengan cierta perspectiva y espíritu crítico. En todo hay ciclos y Le Mans no escapa a ello.
Sólo queda desear que todos los que se han visto sin trabajo a las puertas de Navidad por la espantada de Nissan encuentre pronto empleo y que en Japón consideren que el mal no es la competición sino el enfoque escogido. Siempre nos podemos aferrar a mensajes como los publicados en las últimas horas en Mulsanne’s Corner: quizá sólo sea un hasta luego y no un adiós definitivo de Nissan a Le Mans.
Vía | Mulsanne’s Corner (Twitter)
Foto | Nismo
