Sólo han pasado cuatro etapas, una de ellas cancelada por el mal tiempo, pero es cierto que estamos viendo un cambio de tendencia en el Dakar. Sobre todo si comparamos el desarrollo de estos primeros días con las últimas cinco ediciones. Buen ejemplo de ello son los MINI de X-Raid, ganadores de los último cuatro tuareg en coches y vencedores de 11 de las 13 etapas en la carrera de 2015. Contrastan sin duda con la situación que estamos viviendo esta primera semana de 2016.
Y es que el año pasado no fue hasta la octava etapa cuando Yazeed Al-Rajhi se puso el traje de matagigantes para imponer por primera vez su Toyota Hilux V8 privada. Tan sólo Robby Gordon fue capaz de repetir gesta, mientras que la teórica estructura más potente, Peugeot Sport se fue sin saborear ningún triunfo. Un año después la historia ha cambiado. Mientras que por el MINI de X-Raid ha pasado un año más y el All4 Racing ya roza o ha alcanzado su tope de evolución, la firma del león ha hecho un trabajo espectacular y los propios pilotos de Sven Quandt reconocen que además de inalcanzable en velocidad punta, Peugeot ha sabido llevar al límite el reglamento.
Con tres victorias de etapa, un doblete y un triplete todo el mundo se pregunta cuál es la ventaja del 2008 DKR. 500 kilógramos menos de peso, posibilidad de hinchar y deshinchar los neumáticos desde el habitáculo, ruedas de dimensiones y diseño de taco específicos hechos a medida, potencia similar, un mejor reparto de peso gracias a la posición central del motor, mayor recorrido de suspensiones (250mm frente a 460mm del Peugeot)… Todo ello hace que el reglamento esté claramente decantado en favor de los 4×2.
X-Raid no es ajeno a ello y ya hace tiempo que compró los antiguos buggies que desarrolló Nasser Al-Attiyah y que incluso pilotó posteriormente Carlos Sainz. Guerlain Chicherit salía a esta edición sin prácticamente evoluciones en cuanto a rendimiento pero sí en fiabilidad (el propio Al-Attiyah las probaba en el shakedown), bagaje escaso después de un año entero en el que Peugeot ha dado un salto de gigante con su nuevo 2008 DKR16. Este año ya le han visto las orejas al lobo y sin duda, Quandt estará presto y dispuesto para empezar a trabajar en su buggy después de regresar de Rosario. Allí se determinará si el equipo germano reaccionó demasiado tarde.
KTM, con dos equipos y un ojo en Moto GP:
Lo de KTM es fácil de explicar: síndrome del nido vacio. O lo que es lo mismo, han perdido a Marc Coma y han dicho adiós al líder del equipo. A pesar de contar con prometedores motards como Price o Walkner y un equipo satélite como es Husqvarna, además de numerosas unidades ‘privadas’, el equipo austriaco no tienen un pilar sobre el que montar su estructura. Viladoms era el más experimentado del equipo oficial y lo cierto es que no ha terminado de encontrar el ritmo en este inicio de Dakar. ‘Vili’ siempre ha sido un piloto más de fondo que de ‘100 metros lisos’, pero se está dejando demasiados minutos en esta primera semana de carrera.
De los que sí se esperaba algo más de explosividad es de Walkner y Price, sin embargo, salvo un par de destellos de calidad no han terminado de estar en el tiempo de los pilotos Honda, especialmente del trio de galgos de la firma del ala dorada formado por Gonçalves, Barreda y Benavides. Lo único que puede explicar un bajón en cuantos a prestaciones (sin un cambio reglamentario de por medio) es que KTM se haya centrado demasiado este año en su próximo salto a la categoría reina del motociclismo, Moto GP y que haya dilapidado parte de su ventaja.
Alguien me preguntaba si creía que la firma naranja dejaría su trono a su nueva filial, Husqvarna (comprada en 2013), pero siendo el desierto el lugar donde KTM ha forjado su nombre en competición me sigue pareciendo raro. Al fin de cuentas, os pido que hagáis un pequeño ejercicio de investigación: abrid vuestro explorador de Internet, buscad las últimas 15 motos ganadoras del Dakar y decidme si estoy equivocado. Os doy una pista, la firma que encontraréis representando a todas ellas empieza por K y termina por M.
KAMAZ. De tener camión nuevo a sufrir por las suspensiones.
Si la racha ganadora de KTM os parece increíble, sólo tenéis que ver la de KAMAZ para sorprenderos aún más. El equipo ruso sólo ha sido batido tres veces desde que entramos en el Siglo XXI y como siempre se dice, el Dakar es cuestión de estado en Rusia. Es por ello que en las instalaciones de Naberezhnye Chelny, localidad en la que se construyen prácticamente a mano los camiones patrocinados por Red Bull, se presentó la nueva cabina (de origen Mercedes) que al igual que a los IVECO de De Rooy debería dar un mejor reparto de pesos al no tener que poner el motor directamente sobre el eje y poder adelantar su posición.
Sin embargo, hace unas semanas los KAMAZ llegaban a la costa argentina con su clásica imagen sin morro ante la sorpresa de todos debido a que no les dio tiempo para tenerlo listo (decisión tomada por Vladimir Chagin y que sí estará para el Ruta de la Seda 2016). Tras tres etapas, los camiones rusos, acostumbrados a las victorias de etapa, han sido relegados a un segundo plano debido en gran parte al estado de forma de la “Naranja Mecánica” formada por el propio Gerard DE Rooy, Hans Stacey y Peter Versluis que han barrido a todo lo que no sea un IVECO o un MAN de los primeros puestos. Los 4326 de KAMAZ han luchado por meterse en el Top 5 a duras penas, mientras que gran parte de los seguidores del Dakar nos preguntábamos qué ocurría.
La razón la daba el propio Karginov ante la prensa rusa, asegurando que la ASO/FIA les ha obligado a cumplir el reglamento de suspensiones a rajatabla, adaptándose al límite de 300mm de recorrido de suspensiones y sin tener un 10% de margen como en anteriores ediciones (les permitían llegar hasta laos 330mm). Esto obligaba a KAMAZ a cambiar la configuración de las suspensiones a sólo unas pocas semanas de comenzar el Dakar, algo que explicaría perfectamente los numerosos vuelcos que hemos visto de los rusos durante los últimos test. Veremos si a los rivales también les surgen problemas, porque en velocidad pura, no parecen estar este año a la altura.
