Cuando uno piensa en malos pilotos de Fórmula 1 a lo largo de la última década, hay un nombre que pasa por delante de los demás; el de Yuji Ide. Es el máximo exponente de una «estirpe» de pilotos de pago nipones que llegan a la categoría reina a golpe de talonario y que acaban llamando la atención más por sus metidas de pata que por su velocidad. Sakon Yamamoto o sobre todo Taki Inoue son otros ejemplos. Pero la realidad es que muy a pesar de su horrendo paso por la Fórmula 1, Yuji Ide era -y es- un buen piloto.
Méritos para llegar a la Fórmula 1, los hizo. Su carrera deportiva empezó en Japón en 1994 a los 17 años, con un debut mediocre en la Fórmula 3 nacional. Con un equipo privado, era imposible aspirar a más. En 1996 a sus 19 años, debutó en la categoría GT300 del Super GT con una pole position y siguió con dos años más a tiempo parcial con equipos privados en la Fórmula 3. Su primer gran momento llegó en el año 1999, como piloto de NISMO en el GT300. Con tres victorias y cuatro poles, llegó hasta el subcampeonato de su clase.
El joven piloto japonés había demostrado por fin que con una máquina acorde, podía estar arriba. El mismo año, ganó la Fórmula Dream, una competición esponsorizada por Honda y que actualmente forma parte de su vivero para el programa de jóvenes talentos. Ide estaba en el radar de dos de las tres grandes marcas en Japón. Tras el subcampeonato en el GT300, el paso tenía que ser subir a GT500, siempre con NISMO. Desafortunadamente los resultados no estuvieron a la altura aunque sí tuvo alegrías gracias al subcampeonato en la Fórmula 3 japonesa.
Ese mismo año tomó parte en el Super Prix de Corea, donde fue décimotercero y tuvo su primera experiencia en Macao. En 2001, la vuelta al GT300 trajo buenos resultados una vez más junto a una temporada correcta en Fórmula 3 y un resultado destacado en forma de quinto en el Gran Premio de Macao. En 2002 pasó por un completo proceso de aprendizaje en Fórmula 3 y compitió en el certamen francés, el Super Prix de Corea, el Gran Premio de Macao, la copa europea y el Masters de F3 de Zandvoort.
De allí salió más que preparado y en su participación en el GT500 en 2003, los resultados fueron mucho mejores con dos victorias y un quinto puesto final, ahora con el Team Impul. También debutó en la Fórmula Nippon, donde terminó en una correcta séptima posición. En 2004 las cosas mejoraron y fue cuarto en el Super GT y tercero en la Fórmula Nippon, también con Impul. En 2005 ganó dos carreras en los monoplazas y luchó por el campeonato con Satoshi Motoyama. Finalmente tuvo que conformarse con la segunda posición final pero fue entonces cuando llegó la oferta de Aguri Suzuki.
Como anécdota, si el actual sistema de Superlicencia hubiera existido en 2006, Yuji Ide habría llegado a la categoría reina con 38 puntos, ligeramente por debajo de los 40 requeridos. Nada mal, teniendo en cuenta que el nipón solo compitió en los tres años anteriores en una categoría de las que hoy en día se considera que dan puntos para dicha Superlicencia. En cualquier caso, Ide firmó por Super Aguri F1 con el sucampeonato de la Fórmula Nippon bajo el brazo, lo que le daba una cierta credibilidad.
Aguri Suzuki pudo haber elegido a otros pilotos con más «pedigree» y experiencia. Los motivos que le llevaron a subir a Ide fueron el nacionalismo y las «sugerencias» de Honda a partes iguales. Aún así, es difícil de negar que Ide llevaba una buena trayectoria ascendente y era uno de los pilotos más prometedores del momento dentro de la familia de Honda. El problema fue subestimar la profesionalidad de la Fórmula 1. Allí no vale con ser buen piloto o buen profesional y muy trabajador. Hay una serie de habilidades que pueden parecer superfluas pero que son esenciales.
Una de estas fue el principal problema de Ide… la imposibilidad de comunicarse de forma efectiva con los ingenieros de Super Aguri, provenientes en gran medida de Arrows. Su nivel de inglés no era suficiente para la categoría reina -¡Takuma Sato le acababa haciendo de traductor!- y aunque no le faltaban manos -aunque cueste de imaginar por lo visto en las cuatro carreras en las que tomó parte-, la falta de test, el coche poco competitivo y el estrés añadido de pilotar a menudo «a ciegas» hicieron de esas cuatro carreras un trabajo infernal para Ide. Además, debutar en la Fórmula 1 a la edad de 31 años no era exactamente ideal.
La FIA tiene poca paciencia con los pilotos que no cumplen unos mínimos estándares de comportamiento en pista y aunque es evidente si uno analiza sus actuaciones en general que Ide era un piloto correcto, sin las capacidades lingüísticas necesarias acababa siendo un peligro rodante en pista. El toque con Christijan Albers en Imola fue la gota que colmó el vaso y su Superlicencia fue revocada. Si se hubiera mantenido en la categoría reina, habría mejorado. Incluso en caso de haber tenido tiempo, aprender inglés le habría dado mejores perspectivas de futuro. No hubiera obtenido grandes resultados pero tampoco habría sido recordado como uno de los peores pilotos de Fórmula 1 de la historia… calificativo totalmente injusto.
Como epílogo, tras su periodo en la Fórmula 1 volvió a Japón, donde a pesar de no llegar nunca a los resultados de antes de su periplo en la cima del automovilismo, siguió siendo un deportista respetado. Tanto es así que cuando la Super Fórmula se planteó traer a un piloto surcoreano para promocionar una carrera prevista en Inje, el encargado de preparar a los candidatos fue el propio Ide. En 2015 volvió a la competición en activo, ayudando a desarrollar uno de los Toyota GT86 del GT300.
