El sueño loco de un irlandés loco. Así podría describirse la mayor parte de la historia de Jordan Grand Prix, un equipo de Fórmula 1 que apenas estuvo en la categoría reina 15 años pero que pasó en ese tiempo por casi todas las etapas por las que puede pasar un equipo de competición. Debut, crecimiento, candidato al título, caída y declive. Solo les faltó lo de “campeón” para completar un ciclo vital entero en una década y media. La imagen cuadra a la perfección con Eddie Jordan, un hombre que fue un jefe de equipo tan extravagante como apreciado por el público. En una Fórmula 1 cada vez más clínica, Eddie Jordan con su carácter desenfadado era justo lo contrario. Conciertos de rock en el paddock con algún que otro piloto, fiestas y grandes dosis de pasión. Así era Jordan.
Jordan 191 – Fórmula 1
Después del éxito de Eddie Jordan con su equipo en Fórmula 3 y Fórmula 3000, el paso natural tenía que ser la Fórmula 1. Así nació el proyecto Jordan Grand Prix junto con el 191, primer modelo del constructor irlandés. El piloto de pruebas fue John Watson, que se ponía al volante de un Fórmula 1 mucho después de su retirada. El resultado no podía ser malo pero lo que pocos esperaban era que el coche fuera rápido y agraciado. Las líneas depuradas y las formas curvas pero agresivas junto a un frontal de infarto y un color verde resultón causaron furor.
El Jordan 191 es considerado a menudo como uno de los coches de Fórmula 1 modernos más bonitos. Además, también rindió muy bien en pista. Los puntos no llegaron hasta la quinta carrera pero llegaron con sus dos pilotos en cuarta y quinta posición. De hecho, todos los puntos de Jordan en 1991 vinieron en cinco carreras seguidas, con una vuelta rápida en Hungría justo después. Esto les valió una quinta posición final en el campeonato de constructores, además del segundo mejor resultado global de la carrera deportiva de Andrea de Cesaris, noveno al final. Pero aunque todo esto suponía un debut fantástico, aún pudo haber sido más.
Particularmente en Bélgica, el Jordan 191 se mostró especialmente competitivo. Pero el destino no quiso que el sueño de Jordan se cumpliera tan deprisa. Michael Schumacher, debutante, partía desde la séptima posición pero abandonó tras la primera curva cuando ya era sexto, por un embrague roto. De Cesaris abandonó por rotura del motor a tres vueltas del final cuando era segundo y perseguía a Ayrton Senna. Ese día, Jordan bien habría podido conseguir un doblete pero en su lugar se quedó con cero puntos. A pesar de todo, el 191 había dado una gran impresión del equipo en su primer año. Y ser el coche del debut de Michael Schumacher le da aún más puntos para tornarse en legendario.
Jordan 194 – Fórmula 1
Eddie Jordan realizó un movimiento erróneo al firmar con Yamaha para 1992 y tras un año terrible por culpa del motor, tiraron por el motorista privado Hart, que con su V10 consiguió ayudar a Jordan a firmar un paquete más sólido. El primer paso se dio en 1993 con un año decente y un resultado doble en los puntos en Japón. Para 1994, el Jordan 194 tenía que mejorar eso y como era de esperar, lo consiguió. El aspecto era bastante único aunque parecido al de 1993 en cuanto a decoración. Muchos colores, fruto de varios patrocinadores pequeños, daban un aspecto sorprendente.
Las líneas generales del coche que debían pilotar Rubens Barrichello y Eddie Irvine eran agresivas, lo que ayudaba a su imagen joven. El inicio tuvo sus momentos de cal y arena, con Barrichello terminando en cuarta posición en Brasil y tercera en el Gran Premio del Pacífico en Okayama mientras que Irvine era suspendido por tres carreras a causa de un accidente en la primera carrera del año. Aguri Suzuki y Andrea de Cesaris le reemplazarían en Japón y San Marino/Mónaco respectivamente. Precisamente en el Principado llegó otro cuarto puesto con el italiano.
Cinco cuartos puestos más a lo largo del año -cuatro de Barrichello- dejaban a Jordan con un impresionante bagaje de 28 puntos en total, recuperando la quinta posición de la general que habían obtenido en su primer año. Había sido difícil pero Jordan se establecía como el mejor equipo de “los demás”, detrás de Benetton, Williams, Ferrari y McLaren. Aunque “solo” hubo un podio -el primero del equipo- en el Gran Premio del Pacífico, también llegó una pole position en Bélgica. Fue una pole oportunista, con Barrichello marcando el tiempo en el momento idóneo, pero contaba igual. Spa-Francorchamps volvía a ser mágico.
Jordan 197 – Fórmula 1
Jordan seguía con su progresión, pasando a ser el compañero oficial de Peugeot en la Fórmula 1 tras el éxito de 1994. Con la marca francesa, inicialmente les costó arrancar aunque los resultados siguieron siendo buenos; sextos en 1995 y quintos otra vez en 1996 con Benson & Hedges como nuevo patrocinador. Este último año vio la llegada del color dorado de las cajetillas de tabaco. Este patrocinador fue importante para el Jordan 197, que adoptó una imagen reconocida en la época gracias a una inspirada decisión del departamento de marketing, pintando el frontal como la cabeza de una serpiente y en ocasiones el lateral como si fuera la piel de dicho animal.
Esta imagen tan espectacular encajaba de maravilla con un diseño agresivo aunque con formas un poco más redondeadas que los rivales. Giancarlo Fisichella y el “hermanísimo” Ralf Schumacher fueron los pilotos elegidos tras la marcha de Eddie Irvine a Ferrari en 1996 y de Rubens Barrichello a Stewart GP para el mismo 1997. Sangre nueva pero los mismos buenos resultados. Jordan llevó las cosas a un nuevo nivel con tres podios y el mejor resultado global de su carrera deportiva. Quinto de nuevo pero esta vez con 33 puntos.
Giancarlo Fisichella volvió a mostrar magia en Spa-Francorchamps, que era siempre una carrera interesante para los intereses de Jordan. Pudo haber sido más, de no ser por el rebentón de Hockenheim, pero al final el resultado fue satisfactorio. Quizás por eso, Eddie Jordan se lanzó a la aventura con los motores Mugen-Honda, que en 1998 le dieron un resultado mejor incluso y un doblete sensacional. Evidentemente, dicho doblete tenía que suceder en Spa-Francorchamps.
Jordan 199 – Fórmula 1
Jordan llevaba una progresión ascendente evidente y tras el cuarto puesto de la general en 1998, ya solo andaban por detrás de McLaren, Ferrari y Williams. El siguiente paso estaba claro; adelantar a una Williams en declive. Estos últimos le robaron a Jordan a Ralf Schumacher pero sufrirían con un Alex Zanardi que no marcaría ningún punto. Jordan acertó fichando a Heinz-Harald Frentzen… proveniente de Williams. Fue el alma del equipo y tras desarrollarse como piloto en Williams, alcanzó su plenitud en Jordan y en particular con el 199 de 1999.
Por su parte, Damon Hill estaba ya cansado de la Fórmula 1 y el británico solo consiguió cuatro resultados en los puntos para marcar un total de 7 a finales de año. Frentzen, por su parte, se lanzó a por todas. Dos podios en las dos primeras carreras y cuatro más entre todas las demás, dos de ellos victorias en los grandes premios de Francia e Italia. En un momento dado, Frentzen se situó como candidato “outsider” al campeonato del mundo de 1999 aunque con McLaren y Ferrari como rivales, no había nada que hacer.
Aún así, el Jordan 199 con su imagen ahora de avispa, adoptada en 1998, se hacía con la tercera posición de la general. Fue el mejor resultado de la historia de Jordan Grand Prix, con unos impresionantes 61 puntos. El color amarillo de Jordan, esta vez con un coche con unas líneas parecidas a las de los otros ganadores de colores rojo y plateado, se iba asentando en la zona alta de la parrilla y ya no era una sorpresa que Jordan llegara a ser durante un tiempo el nombre de la Fórmula 1 más reconocido entre el público general, tan solo por detrás de Ferrari.
Jordan EJ11 – Fórmula 1
Pero no hay nada que dure para siempre y el éxito no es una excepción. Jordan se vino abajo en el año 2000. Malos resultados y una sexta posición final eran decepcionantes. Su popularidad empezó a caer también entre los que no eran seguidores del deporte. Aunque en 2001 se estrenó motor Honda, reemplazando al Mugen-Honda que se había usado durante los últimos tres años, el equipo siguió a un nivel parecido al del año 2000. El Jordan EJ11 volvía a tener aspecto ganador, con un frontal imponente aunque también erróneo.
Benetton fue el único otro coche de la parrilla que usó el mismo concepto de frontal que Jordan y solo se recuperaron cuando lo dejaron de lado a mediados de temporada. Jordan cometió el error de mantenerlo hasta las últimas consecuencias y eso les costó un mejor resultado final. Aunque, eso sí, mantuvieron un aspecto agresivo como siempre. Las avispas habían dejado de lado a un tiburón y a la lectura de “Bitten Heroes” -héroes mordidos- en las carreras en las que no se podía usar la marca de tabaco, reemplazando a los antiguos “Buzzin’ Hornets” -por las avispas- y “Bssssss” -por las serpientes-.
El departamento creativo de Jordan seguía por lo menos tan inspirado como siempre aunque sus coches no lo hicieran. En 2001 no llegó ni un podio a pesar de la llegada de Jean Alesi para reemplazar a Heinz-Harald Frentzen, echado del equipo tras unas discusiones con Eddie Jordan, que le quería fuera del equipo en 2002 para traer a Takuma Sato y satisfacer así a Honda. Fue la última vez que Jordan ocupó la quinta posición en el campeonato de constructores antes de empezar el declive final. Aún así, les quedó en 2003 una última victoria en una carrera por eliminación, en Brasil.
El último año de Jordan en la Fórmula 1 fue 2005, ya sin Eddie en el muro tras vender la escuadra a los rusos que lo transformaron en Midland F1. Poco les duró el furor por la Fórmula 1 y pronto lo vendieron a Spyker, que después de un tiempo sin ningún éxito ni mejora, hicieron lo propio con Vijay Mallya. Este lo convirtió en Force India y en 2009 marcaron ya una pole position y se subieron al podio en Spa-Francorchamps con Giancarlo Fisichella. Era como volver a 1997. Ahí se ha quedado el asunto de Force India, aunque el equipo sigue mejorando poco a poco y Sergio Pérez le ha dado al equipo algunos podios en años recientes. En cuanto a Jordan, el equipo es ya historia pero Eddie sigue en el paddock, con el desenfado que el gran circo sigue necesitando.
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