La mitología que encierra Ferrari resulta fascinante cuando se indaga en las profundidades de sus historias, la mayoría rodeadas por designios caprichosos e incluso por un halo de misterio. Dar cuenta que, desde la instauración de la Fórmula 1 como tal, apenas cinco pilotos han podido alcanzar el título después de correr para la escudería italiana, y que el último de ellos fue Alain Prost hace 23 años, debería ser una razón de peso para apaciguar la ligereza de aquellas voces que, ignorando hechos y números, se atreven a profetizar que la grandeza está lejos de Maranello, pasando por alto que el legado de Ferrari siempre será más grande que cualquiera de sus pilotos.
Más allá de sus épocas tormentosas y más oscuras, Ferrari es el constructor más ganador entre todos las que han participado en la Fórmula 1 y la principal razón es porque nunca han claudicado en su ambición por crear los mejores monoplazas, sea cual fuesen las reglas para fabricarlo. Pero así como existe una gloria también concurren muchas decepciones; y es lo más lógico porque en cada temporada solo gana un piloto, y un equipo, así que para el resto solo hay derrotas. Esa dinámica no ha cambiado por lo que el permanente intento de ascender hacia la cima, caer y levantarse, ha requerido de una constante transformación, no en vano, Ferrari pasó de ser un taller a convertirse en el imperio que es ahora.
Juan Manuel Fangio, Mario Andretti, Niki Lauda, Nigel Mansell y Alain Prost; conforman el selecto grupo de pilotos que salieron de Ferrari y alcanzaron el cetro con otro equipo. De ellos, solo Fangio y Lauda fueron capaces de titularse con la Scudería. Todos ostentan monumentales trayectorias, lo que confiere una idea de lo espinoso que ha debido ser el camino para aquellos que, fuera del regazo de Ferrari, se sumergieron en el anonimato.
Siempre hay que tratar de ser el mejor, pero jamás creerse el mejor
Mencionar a Juan Manuel Fangio es referirse al más grande entre los grandes, a la absoluta referencia si se habla de pilotos. Cinco títulos mundiales con cuatro equipos distintos, más dos subcampeonatos, en sus ocho temporadas en la Fórmula 1, aparte de sus hazañas, profesionalismo y personalidad, hicieron de Fangio una leyenda, un ídolo cuyas estadísticas fueron una obsesión para las siguientes generaciones.
El argentino llegó a Ferrari en 1956, luego de la deserción a última hora del equipo oficial Mercedes Benz. Tras pactar con la escudería italiana, su única petición fue que le asignaran un coche, un Lancia Ferrari D50 y un mecánico exclusivo, pero Enzo Ferrari no estaba dispuesto a subordinarse ante uno de sus pilotos. En esos tiempos, la Scudería trasladaba seis monoplazas a las carreras, todos funcionales, a disposición de, además de Fangio, Peter Collins, Luigi Musso, Eugenio Castellotti y Alfonso de Portago, el monoplaza restante era compartido entre Olivier Gendebien, Paul Frere, André Pilette y Giorgio Scarlatti.
Según Enzo Ferrari, Fangio era un buen piloto, pero un hombre difícil de conocer. Pero es que argentino desembarcó en la escudería italiana precedido de tres títulos mundiales, el único campeón entre el grupo y a pesar de sus credenciales le resultó complicado tratar con el dueño del equipo. También las oscuras maniobras de Marcelo Giambertone, manager e intérprete de Fangio, y autor del inefable libro La mia Vita a 300 All’Ora, enturbiaron el ambiente.
La imperturbable filosofía de Enzo Ferrari, ganan sus coches pierden sus pilotos, contrastó con la de Fangio, quien sostenía que cada monoplaza debe ser atendido siempre por los mismos mecánicos. En Ferrari, el personal metía las manos en los seis coches, un desorden que propició absurdas averías (Fangio se retiró en Bélgica porque no engrasaron el diferencial) y como sucede en estos casos, nadie en lo personal asume responsabilidades por tales errores.
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Aunque en esos años era permitido intercambiar los coches, en casos de fallas irreparables durante la carrera, Fangio amenazó con dejar el equipo luego del Gran Premio de Francia, cuarta fecha del calendario (ignorando las 500 Millas de Indianápolis) porque era la tercera ocasión que los problemas de fiabilidad afectaban su desempeño. Aunque Fangio siempre demostró tener amplios conocimientos sobre la mecánica y el desarrollo de los coches de competición, no podía aplicar su visión y experiencia en Ferrari hasta no tener la certeza de que el D50 puesto a punto por su mano sería el mismo que tendría en carrera.
La amenaza de Fangio propició que Enzo Ferrari cediera ante la petición del argentino. Victorias en Inglaterra y en Alemania confirmaron que tenía la razón, no obstante, la lucha de poderes la tenía perdida. Tras el mítico desenlace del Gran Premio de Italia, Fangio se alzó con su cuarta corona para luego irse al equipo oficial Maserati, donde un año después, y a bordo de un 250F, reeditó su título y además dejó para la posteridad su victoria en Nürburgring, considerada la mejor exhibición de piloto alguno en la historia de la Fórmula 1.
La aerodinámica es para aquellos que no pueden fabricar buenos motores
La historia de Mario Andretti también es muy particular ya que, como italiano de nacimiento, su anhelo era correr para Ferrari y por supuesto ganar en Monza. Sin embargo, Andretti llegó a los Estados Unidos como refugiado de la Segunda Guerra Mundial; y para nacionalizarse, las leyes le exigían permanecer la mayor parte de su tiempo en suelo estadounidense.
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Andretti debutó en la Fórmula 1 en el Gran Premio de Estados Unidos 1968, al volante de un Lotus 49B, y para sorpresa de muchos logró la pole, pero en carrera apenas pudo completar 32 vueltas antes de retirarse por un problema en el embrague. Ese año, Graham Hill quedó campeón con Lotus. Bajo la dirección de Colin Chapman, Andretti disputó otras tres carreras en 1969, incluso protagonizó un pavoroso accidente durante las prácticas del Gran Premio de Alemania cuando perdió el control del Lotus 63, un monoplaza experimental de tracción total.
En Lotus, la inventiva y la aerodinámica, las osadas y a veces trágicas, propuestas de Chapman estuvieron por encima de la potencia de los V8 que utilizaba. Sin duda representaron, en su momento de esplendor, el contraste con la filosofía Ferrari, escudería que seguía fiel a su tradición de enfocar tiempo y esfuerzo en fabricar poderosos y confiables motores.
Andretti llegó a Ferrari en 1971 y triunfó en su debut, en Kyalami, al volante de un 312B, así que cómo piloto invitado venció a los dos oficiales, Jacky Ickx y Clay Regazzoni. Por cuestiones legales, Andretti solo pudo participar en diez carreras durante su pasantía por Ferrari, pero su victoria demostró que el potente 12 cilindros todavía era capaz de ganar, las deficiencias estaban en otros ámbitos. Mientras tanto, Lotus y Tyrrell, sustentados en elementos ajenos al motor, se repartieron los títulos desde 1970 hasta 1974.
Tras dejar Ferrari, Andretti se embarcó en la aventura americana de Parnelli, posteriormente regresó a Lotus en 1976. Dos años después ganó el título con el Lotus 78 y su sucesor, el Lotus 79, máximos exponentes de las virtudes del efecto suelo. Apostar por el equipo de Colin Chapman era asumir un gran riesgo porque la fatalidad siempre estaba latente apenas se ingresaba a la pista, pero Andretti logró sobrevivir triunfante ante el desafío. Mención aparte merece su retorno a Ferrari en 1982, solo para correr en Monza, allí marcó la pole y culminó en el tercer lugar, y en Las Vegas, donde tuvo que retirarse.
El motor no razona, el piloto sí
Para 1974, habían transcurrido diez años desde que John Surtees ganara el título para Ferrari. La reedición del cetro resultaba esquiva porque la Fórmula 1 se inclinó hacia la eficiencia, el equilibrio y la aerodinámica. Los visionarios conceptos y el método del ensayo y el error, basados en el ingenio y la imaginación, se combinaron con el motor V8 Ford Cosworth, y relegaron a puestos secundarios a la escudería italiana y a su persistencia en otorgar prioridades al motor doce cilindros.
En Ferrari, el transitar hacia la modernidad pasaba por enfocarse en el diseño y el equilibrio, para eso eran necesarias las orientaciones de un piloto sensible, que tuviera nociones de cómo hacer ese trabajo. Niki Lauda era un desconocido, pero desembarcó en Maranello recomendado por Clay Regazzoni, quien le manifestó a Enzo Ferrari que el piloto austriaco tenía un sentido extraordinario para desarrollar un coche de carreras, tal como demostró en BRM, apreciación que se confirmaría en poco tiempo.
El 312 B3-74 fue el primer Ferrari asignado a Lauda. La fiabilidad era pésima, ocho retiros en quince carreras daban fe de ello, pero Lauda pudo ganar en par de ocasiones, en Jarama y en Zandvoort, y además acumuló tres segundos lugares, lo que indicaba una cosa: si el coche no se rompía era competitivo. Las indicaciones y sugerencias de Lauda al departamento técnico resultaron fundamentales para que el diseñador Mauro Forghieri ideara el Ferrari 312T, uno de los monoplazas más icónicos de la Fórmula 1.
En los siguientes tres años, Niki Lauda ganó dos títulos y un subcampeonato, el de la célebre temporada de 1976. La decisión de Enzo Ferrari, de contratar al piloto argentino Carlos Alberto Reutemann en su lugar y lo sucedido tras el inolvidable Gran Premio de Monte Fuji, enturbiaron el ambiente. Para Ferrari, el piloto es prescindible, sea quien sea, lo trascendental es la máquina.
Puedes dejar el equipo cuando quieras; el que gana es el coche, no el piloto
Lauda tuvo que entenderlo de una forma muy cruda, pero lo asimiló con la grandeza que le caracteriza. En 1977, con Reutermann confirmado en la escudería, Ferrari decidió excluir a Regazzoni para afrontar la temporada con el argentino junto a Lauda, una pareja inconveniente. Ese año, Lauda demostró que su aterrador accidente en Nurburgring no mermó ni su coraje ni sus habilidades. Su manejo fue impresionante y su excelsa afinidad con el 312T le llevaron a asegurar el título a falta de dos fechas para completar el calendario, las cuales no disputó por capricho. La particular revancha de Lauda contra Ferrari se consumó tras su anuncio de llevar el número 1 a Brabham.
Sin embargo, en 1979, Ferrari, con el 312T4, ganó los títulos de pilotos y escuderías con Jody Scheckter y Gilles Villeneuve; mientras Lauda vivió una temporada de pesadilla en Brabham. Si se toma como ejemplo este año, la balanza se inclinaría hacia la filosofía Ferrari. Pero tras el título del surafricano, se desencadenaron una serie de trágicos sucesos que perjudicaron de tal forma a la escudería italiana que les costó mucho tiempo regresar a la cima.
A todas estas, tras dos años de ausencia, Lauda retornó a la Fórmula 1 con McLaren en 1982, para encarar el innovador proyecto de Ron Dennis. Allí, junto al diseñador John Barnard, los motores TAG de procedencia Porsche y su compañero Alain Prost, pudo contribuir a la creación y al desarrollo de otro monoplaza icónico, el MP4/2, otro coche de prolongada vigencia, con el que Lauda alcanzaría su tercer título en 1984 para posteriormente retirarse al culminar la siguiente temporada.
Ser llamado desde Maranello es como ser llamado desde el Vaticano
La década de los ochenta resultó tenebrosa para la escudería. La muerte de Gilles Villeneuve, la puesta en escena de los motores turbo y la desaparición física de Enzo Ferrari, originaron una espiral negativa de la cual fue muy difícil salir. Cuando Nigel Mansell asumió el desafío de ganar el título con los rojos, Enzo Ferrari había fallecido unos meses antes; así que tras la conmoción sobrevino un período de caos y desorganización en la mayoría de los departamentos.
Mansell fue el último elegido por Don Enzo, quien, fiel a su filosofía en cuanto a pilotos, seleccionó al inglés por su «fuego en la sangre» y por encajar en el perfil colectivo. En vida, el jefe de la escudería evitó en lo posible asociarse con pilotos soberbios o con campeones provenientes de otros equipos porque eso atentaba contra su convicción, en Ferrari las únicas estrellas son los coches, También le rehuyó a pilotos venidos a menos, en búsqueda de glorias pasadas, porque, según su pensamiento, los campeones, actores y dictadores deberían retirarse cuando están en la cima.
Mansell era un sempiterno aspirante al título, su calidad era indudable, pero le tocó en suerte lidiar contra la generación más competitiva que haya conocido la Fórmula 1 y además una mala estrella siempre le alumbraba a la hora de sentenciar el campeonato. El piloto inglés se encontró con que el proyecto de esa temporada, el primero de Ferrari sin la presencia de su fundador, no prometía resultados inmediatos. John Barnard, el más destacado diseñador de su época, tenía más de un año trabajando en un monoplaza revolucionario, como en efecto lo fue, pero con una tecnología muy complicada. Cuando vio la luz el 640, o Ferrari F1-89, destacó por sus particulares líneas aerodinámicas y por su novedoso sistema de caja semiautomática con levas instaladas en el volante. La prohibición del turbo y el regreso de los motores aspirados devolvió a las pistas al V12 Ferrari.
Sobre el papel, todos los elementos se articulaban para la consecución del título, pero Mansell nunca pensó que tras su brillante debut en Brasil se desatarían los demonios de la fiabilidad. El inglés apenas vería la bandera a cuadros en seis ocasiones, todos resultados de podio, incluyendo victoria en Hungría. No obstante, la mayoría de los retiros fueron causados por problemas en la particular caja de velocidades. Preocupante también fue que McLaren dominó la temporada utilizando un V10 muy superior al V12 italiano. De inmediato, los dedos acusadores señalaron al departamento de motores y se inició la cacería de brujas.
Por cosas del destino, en 1990 coincidieron los dos últimos pilotos que han salido de Ferrari y han podido alcanzar la corona en otra escudería. Nigel Mansell ya estaba, pero la llegada del campeón Alain Prost y su número 1, complicó el panorama. El francés venía de McLaren, donde el trabajo se hacía de una forma, y se estrelló con la metodología ferrarista. La escudería italiana no poseía un jefe con carácter, Cesare Fiorio carecía de todo lo necesario para afrontar el compromiso. Además, John Barnard dejó su proyecto inconcluso y decidió irse a Benetton, así que cada quien pretendió resolver sus problemas como mejor pudiera, en medio de un ambiente impregnado de egos y contrariedades.
El legado, las convicciones y las enseñanzas de Don Enzo Ferrari se habían disipado en instantes; la escudería cada vez era menos italiana y se caracterizaba por fallidos procesos de metamorfosis. El diseñador Steve Nichols, proveniente de McLaren, se unió al entonces jefe de aerodinámica, Enrique Scalabroni, y ambos firmaron el 641 y su evolución el 641/2. Nichols y Prost tenían experiencia ganadora pero el entorno acumulaba años de frustraciones.
Ferrari siempre vive en crisis, de pesimismo si pierde y de optimismo si gana
La convivencia entre Mansell y Prost se fue amargando a medida que avanzó la temporada. El francés había llegado a Ferrari porque era incompatible su relación con Ayrton Senna en McLaren, escenario que no deseaba reeditar junto a Mansell. A pesar del tenso clima político y técnico en el interior del equipo, Prost ganó en cinco ocasiones y aspiró al campeonato hasta la penúltima fecha, en tanto Mansell subió hasta lo más alto del podio en una ocasión. Ferrari terminó en el segundo lugar entre los constructores y en teoría solo era cuestión de hacer ciertos ajustes en la organización interna para completar la tarea.
Lo que sucedió a continuación fue una situación contrastante. Mansell salió de la Scudería rumbo a Williams y Prost permaneció en Maranello, pero se observó una filosofía Ferrari aplicada a la inversa, mientras en Williams la estrella era el coche, en Ferrari era el piloto. La naturaleza que identificaba al equipo italiano seguía desvaneciéndose, porque los errores de épocas pasadas se repetían: intrigas en el departamento técnico, mecánicos involucrados en ambos coches, motor poco potente, deficiente fiabilidad, proyectos a medio terminar, pareja de pilotos incompatible…
La temporada de Prost fue tormentosa. Desertó de Ferrari argumentando que sus intentos por orientar al equipo fueron en vano porque la ineficiente burocracia, el desorden y la desarticulación de los diversos departamentos jamás le permitieron alcanzar sus objetivos. El jefe para aquel entonces era Claudio Lombardi, quien tampoco tenía sapiencia para encarar semejante compromiso. El Ferrari 642, y su versión 643, no eran competitivos. Para colmo del francés, Ayrton Senna volvía a titularse, esta vez utilizando un V12 Honda, y Nigel Mansell asomaba las virtudes del avanzado Williams Renault FW14, el antecesor del que luego sería otro de los coches más impresionantes que se hayan visto.
En 1992, Mansell pasó a ser el cuarto piloto que deja Ferrari y se convierte en campeón con otro equipo, cetro ansiado y más que merecido para el inglés, quien se encargó de exhibir las capacidades del Williams FW14B, la creación de Adrian Newey y de Patrick Head. Posteriormente, Alain Prost tomaría el relevo de Mansell y al volante del FW15-C se convertiría en el quinto y hasta ahora último piloto que alcanza un campeonato tras correr para Ferrari. Destacable el hecho de que todos ellos: Juan Manuel Fangio, Mario Andretti, Niki Lauda, Nigel Mansell y Alain Prost conquistaron solo un título luego de su pasantía por Maranello y que también lo hicieron sobre monoplazas que marcaron una época.
Como se pudo distinguir, las célebres divergencias entre la ideología de Enzo Ferrari y los cinco pilotos mencionados influyeron para establecer nuevos rumbos hacia el progreso, camino donde se congregaron victorias, inquietudes, enojos, prestigio, orgullo, calamidades, honor, alegrías, derrotas y satisfacciones. Con Juan Manuel Fangio se cambió el enfoque sobre asignar un coche y un mecánico a cada piloto. Mario Andretti advirtió la importancia de conceder atención a la aerodinámica. Niki Lauda se involucró en la fase de concepto, diseño y desarrollo del monoplaza, hombre y máquina en simetría, el piloto más allá de lo elemental de sus funciones. Nigel Mansell personificó el sacrificio del piloto en aras de todo el equipo. Prost dejó en evidencia a una organización a la deriva cuyos responsables no supieron afrontar la pérdida de su líder.
Sentenció el destino que solo estos cinco grandes pilotos alcanzaran el cetro con otras escuderías tras salir de Ferrari, pero todos ellos ya son parte de la historia, mientras Ferrari continúa forjando la suya. El Cavallino Rampante todavía permanece como símbolo de grandeza, de una gloria reservada para algunos predestinados.
