Los años 60 fueron una época especial en el mundo de la Fórmula 1. Además del ambiente en los circuitos y el compañerismo entre los competidores, algo que hizo especiales los años 60 fue la cantidad de pilotos de esa época que pasaron a construir sus propias máquinas de competición. Jack Brabham inspiró a una generación y si Bruce McLaren empezó poco después, el siguiente fue Dan Gurney, co-fundador de la All American Racers, también conocida como Eagle. Aunque el equipo era el Anglo American Racers -All American Racers en Estados Unidos-, el constructor era Eagle. Curioso caso en el que el nombre de la estructura y del constructor son distintos a pesar de ser ambos la misma entidad. Eagle destacó en el poco tiempo que estuvo en la Fórmula 1. Pero lo que muchos no saben es que siguió siendo importante en la Indycar hasta mediados de los 80, con un descanso en el que se fueron a la IMSA antes de volver a los monoplazas hasta 1999.
Eagle Mk1 – Fórmula 1
El Eagle Mk1 es nada más y nada menos el que suele ser conocido como T1G, el que compitió en Fórmula 1 de 1966 a 1968 y suele ser considerado como uno de los monoplazas de Fórmula 1 más bonitos de toda la historia del campeonato. El Mk1 debutó en Bélgica en 1966 con un motor Climax de cuatro cilindros en línea ya que el Weslake V12 no estaba aún preparado. Mientras tanto, Dan Gurney, único piloto del equipo, conseguía los primeros puntos en su segunda carrera, en Francia. La llegada del esperado motor se produjo en su sexta carrera, el Gran Premio de Italia. El motor llegaba justo a tiempo para el circuito más veloz del calendario pero este nuevo motor no dio ningún buen resultado en 1966.
Por lo tanto, Gurney volvió a usar el viejo Climax con el que llegó a la quinta posición en México. Para 1967, renovación total. Construcción de un nuevo chasis empleando materiales exóticos como titanio y magnesio. Esto le dió un nuevo comportamiento al chasis al cambiar la rigidez y junto al Weslake V12 mejorado durante el invierno, el rendimiento cambió por completo aunque la ridícula falta de fiabilidad siguió presente. El debut del coche finalizado para 1967 se produjo en Mónaco, donde se obtuvo una interesante séptima posición en parrilla que se convirtió en segunda en Holanda. Ninguna de estas carreras vio al Eagle Mk1 durar ni diez vueltas. Pero en Bélgica todo fue tal y como debía ir.
Desde el segundo lugar de parrilla, se llegó a una victoria gracias a que por una vez el coche aguantó y a que en un circuito como el de Spa-Francorchamps, la ligereza y aerodinámica del coche ayudaban. A día de hoy, es la única victoria de un Fórmula 1 construido en Estados Unidos, ya que Penske ganó en 1975 con un coche construido en el Reino Unido. El coche siguió clasificando muy bien aunque sin ninguna pole. Llegó un segundo podio en Canadá… y eso fue todo, ya que no terminó ninguna otra carrera. Pudo haber llegado una segunda victoria en Nürburgring y uno o dos podios más, pero el destino no lo quiso así. En 1968, se siguió usando en algunas carreras pero sin resultados, mientras Eagle se centraba en el desarrollo de un nuevo Fórmula 1 que jamás llegó.
Eagle Mk4 – USAC
Desde el inicio, Eagle había dejado muy claro que si la Fórmula 1 era un campeonato importante, no lo era más que el USAC americano. De hecho, el Mk1 de Fórmula 1 había sido diseñado junto al Mk2, de manera que eran coches casi idénticos y mientras el Mk1 montaba un motor Weslake V12, el Mk2 montaba un Ford conforme a las normativas USAC. Era un coche capaz de competir en los dos mundos. Puesto que Estados Unidos era algo más barato para un equipo como el All American Racers -llamado Anglo American Racers en la Fórmula 1 por ser el coche americano y el motor, inglés-, siguieron por ese camino.
El Eagle Mk4 fue el coche de la marca para la temporada de 1968, un coche que fue diseñado por Tony Southgate, que más tarde pasaría por BRM y Shadow en la Fórmula 1 entre otros equipos. El primer trabajo fue rebajar la estructura en general, lo que bajó el centro de gravedad y por lo tanto dio un mejor resultado en pista. Curiosamente, los mejores resultados no llegaron del coche oficial del AAR con el motor Gurney-Weslake-Ford V8, sino que lo hizo en manos de una estructura privada con motor Offenhauser turbo que daba unos 100 caballos más. A manos de Bobby Unser, el Eagle-Offenhauser ganó en Phoenix y Trenton antes de imponerse en las 500 millas de Indianápolis.
Dan Gurney fue segundo con el coche oficial, mientras el segundo coche del AAR terminó en cuarta posición -que habría sido tercera de no ser por un pinchazo a meros minutos del final- con Denny Hulme al volante. Tercer intento de Eagle en Indianápolis y habían ganado. Aunque no fuera ni él ni uno de sus coches oficiales, Dan Gurney estaba encantado. Durante esa época se grabó la película “Winning” de Paul Newman, con imágenes de los Eagle de la USAC de 1968 en multitud de ocasiones e incluso alguna visita a su base de Santa Ana. Al final, Unser ganó el título nacional aunque sin más victorias tras Indianápolis, mientras Gurney sí dio algunas victorias más y en 1971 uno de los Mk4 aún ganó una carrera en manos privadas.
Eagle 755 – Fórmula 5000
La Fórmula 5000 era una categoría curiosa destinada a ser asequible y permitir que pilotos tomaran parte en ella con monoplazas que ya no cuadraban en ninguna otra categoría por normativas, con el 5000 indicando simplemente la cilindrada máxima. Pero siempre que hay un campeonato así, algunos equipos acaban destinando medios a desarrollar coches especialmente para ella. Así lo hizo Eagle en dos ocasiones, 1974 y 1975. Para este último año se desarrolló el 755 -“75” + “5“000 centímetros cúbicos- aunque el coche debutó en realidad en las últimas dos carreras de la temporada de 1974.
Aún sin pintar, el coche participó en una carrera por primera vez en Laguna Seca y lo hizo con un talento emergente como James Hunt, que sorprendió a propios y extraños con un podio en su primera aparición. Una segunda posición detrás del campeón de 1974, Brian Redman. Para 1975, todo empezó con Bobby Unser -que había vuelto a ganar en Indy con un Eagle- antes de “entregar” el coche a Vern Schuppan, que llegó a ser segundo en Long Beach. Durante el resto de año, Schuppan estuvo prácticamente siempre entre los diez primeros, demostrando que el coche podía estar arriba.
A pesar de ello, con la llegada de 1976, los costes de seguir desarrollando el coche eran demasiado elevados y tras pocas carreras, el equipo cambió el 755 por un Lola T332. Después del trabajo de AAR para mejorar ese Lola, los oficiales no pudieron con ellos. A finales de 1976, la categoría cambió por completo y la Fórmula 5000 tal y como se conocía desapareció. Con ello, también desapareció el interés de Dan Gurney y toda la familia Eagle por ella, por lo que la historia de la marca con los Fórmula 5000 quedó limitada a dos coches y unos pocos podios.
Eagle GTP MkIII – IMSA
A mediados de los años 80, Eagle había dejado de lado la Indycar y se había centrado en el campeonato IMSA, donde empezaron una estrecha colaboración con Toyota. Mientras los japoneses traían ingentes cantidades de dinero y el motor, Eagle se encargaba de los coches. Al final, la fusión Eagle-Toyota debía funcionar perfectamente y ambas partes estarían satisfechas. Los primeros años habían estado bien pero con la llegada del Eagle GTP MkIII, se revolucionó el mundo de Eagle y el del IMSA en su categoría Grand Touring Prototype.
Desde julio de 1991, los Eagle GTP MkIII participaron en 27 carreras del IMSA, de las que ganaron 21… incluyendo las últimas 17 seguidas. Además, de esas 21, en diez ocasiones se consiguió un doblete. Por lo tanto, los títulos de 1992 y 1993 fueron suyos tanto en el apartado de constructores como en el de pilotos. Parnell Velko Jones y Juan Manuel Fangio II -sobrino del “chueco”- fueron los encargados de meter miedo a los rivales con un coche que tenía un aspecto imponente. Un prototipo ancho, bajo y con un perfil tan elegante como agresivo.
El MkIII de la serie de los GTP de Eagle era la culminación del trabajo que había empezado con las primeras colaboraciones con Toyota y sus Celica GTP. El equipo de Dan Gurney había buscado todos los problemas del coche anterior y los había erradicado, además de encontrar todos los puntos fuertes de los coches en los que habían trabajado en la época IMSA y aplicarlos en una máquina que es la más exitosa que ha tenido Eagle en toda su historia en competición. Eagle lo tenía todo para empezar una nueva época dorada pero la IMSA cambió para 1994 y el concepto de Eagle ya no servía.
Eagle 987 – IndyCar
Después de unos inicios complicados en la Champ Car tras el retorno “forzado” de Eagle a los coches de rueda descubierta por lo sucedido con la IMSA, Dan Gurney se hizo con los servicios de Gordon Kimball para el diseño del coche de 1998. Los resultados de las dos máquinas anteriores habían dejado mucho que desear y buscaban triunfar de una vez por todas. Gordon Kimball era un viejo conocido que había trabajado en el proyecto Fórmula 5000 con AAR antes de acabar pasando por los mejores equipos de Fórmula 1 desde finales de los años 80. El objetivo principal era mejorar la refrigeración para el motor Toyota, además de crear un paquete que fuera mejor que el de Reynard.
Claro que ahí estaba el problema. Mientras que la mayoría de equipos podían simplemente comprar los siempre competitivos chasis Reynard y hacerlos funcionar con un motor de su elección, Eagle se encontraba con que dependían de un a priori caro desarrollo y de unos motores que no podían elegir. El 987 debutó en pista a lo grande, marcando un récord no oficial en las pruebas de Putnam Park con Alex Barron, entonces campeón en título de la Fórmula Atlantic. PJ Jones estaría en Mid-Ohio en la primera carrera del 987 con el Reynard con motor Toyota, lo que permitiría al equipo comparar allí.
Poco hubo que decir del coche, que no tuvo demasiados momentos álgidos a excepción de liderar la carrera en Vancouver con Barron por delante de Michael Andretti. Desafortunadamente, Barron cometió un error en frenada y tras bloquear los frenos, acabó contra los neumáticos de protección, terminando así con lo que podría haber sido un fin de semana de ensueño para el equipo. Hacia finales de año, tanto Barron como Vincenzo Sospiri en un segundo Eagle terminaron carreras en la “primera mitad” de la clasificación pero nunca dentró del top ten. A pesar de todo, el 987 supuso una evolución en el camino correcto aunque en 1999 el equipo tendría sus más y sus menos con Toyota.
Con el cambio de siglo -y de milenio-, la colaboración de Eagle con Toyota llegó a su fin y con ello, se terminaron también las actividades de competición de la escuadra de Dan Gurney… hasta la llegada del proyecto Deltawing, en el cual colaboraron con Highcroft Racing y Don Panoz. Fue tan solo un año, el primero del Deltawing, que vio a All American Racers estar de nuevo en pista. Pero quedó claro que la compañía no ha desaparecido y quien sabe si en el futuro podemos verla competir de nuevo.
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