En entrevista concedida a la publicación alemana Auto Motor und Sport, Pat Symonds, actual director técnico de la escudería Williams, realizó una selección de los cinco monoplazas que, según su criterio, han sido los más significativos en la historia de la Fórmula 1. Explicó que eligió al Lotus 49 de 1967, al Renault RS 01 de 1977, al Lotus 79 de 1978, al McLaren MP4/4 de 1988 y al Williams FW14B de 1992; por sus conceptos, los cuales cambiaron de forma radical el rumbo de la categoría.
Symonds, quien inició sus andanzas en la Fórmula 1 en 1981, en el área de desarrollo del equipo Toleman, ha sido ingeniero asignado a Ayrton Senna y a Michael Schumacher; y además se ha desempeñado en el departamento técnico de Reynard, Benetton, Renault y Marussia; sintió el encanto por el diseño, la ingeniería y la construcción de coches de competición en 1967, a la edad de catorce años, cuando presenció una carrera de Fórmula 2, en la cual participaron Jackie Stewart, John Surtees y Graham Hill. Allí tuvo la oportunidad de observar un Ford GT40 y ese mismo año también tuvo la dicha de ver un Lotus 49, desde entonces todo en su vida ha estado relacionado con la Fórmula 1.
El Lotus 49 es una maravillosa pieza de ingeniería. Ese coche me fascinó inmediatamente porque todo estaba maravillosamente cohesionado. Lo llamo diseño integrado por su concepto sencillo y eficaz. El Cosworth V8 debutó con este coche y se convirtió en referencia, llevando las carreras a otro nivel. La aerodinámica también resultó significativa porque el 49 ganó su primera carrera en 1967, se llevó el título en 1968 y ganó en 1970 en Monte Carlo. Esto es impensable en la actualidad. La misma base fue utilizada y transformada en tres años, el concepto fue tan grandioso que cuando las alas se atornillaron al coche también resultó competitivo.
El siguiente en orden cronológico es el Renault RS 01, el primer monoplaza con motor turbo en la Formula 1. Aunque no resultó un coche dominante, Symonds lo incluyó en su selección por lo atrevido de su concepto y su valor histórico pues la apuesta francesa, que incluía los neumáticos radiales Michelín, demostró que, a casi 40 años de aquel suceso, el motor turbo era el futuro de la categoría.
Cuando el RS 01 apareció yo era ingeniero en la Fórmula Ford y creí que Renault había llegado demasiado lejos en sus aspiraciones, pero cuando llegué a la Fórmula 1 con Toleman estaba convencido de que el turbo era el camino correcto. Renault se lanzó hacia territorio desconocido, pero lo bueno del asunto es que todos nos vimos obligados a comprender las nuevas tecnologías. En dos años, Renault modificó su concepto original adaptando dos turbocompresores y la inyección electrónica, algo insólito porque no había dispositivo para analizar y controlar todo eso, las máquinas eran enormes. Solo de pensar que las primeras PC se comercializaron en 1981 da una idea de lo complejo del RS01.
Sigue el Lotus 79, reconocido por confirmar la validez del concepto efecto suelo en las carreras. La importancia de esta creación de Colin Chapman radica en el hecho de ser copiado por el resto de los equipos, situación que originó una escalada en el desarrollo de la aerodinámica.
El Lotus 79 no fue el primero ni el último coche con efecto suelo, pero fue el que generó todas las ideas. A partir de él se entendió cómo funciona el concepto. Lo elegí porque representó un gran salto en el desarrollo. Los ingenieros se enfocaron en la aerodinámica, tanto que en esos años comenzaron a construirse túneles de viento en Inglaterra, aunque para ese momento muy pocos sabían utilizarlos. Ni siquiera se sabían los detalles del funcionamiento de los faldones delanteros, pero todos tenían cierta noción de los principios básicos. El Lotus 78 ganó un par de carreras, pero cuando el Lotus 79 apareció sonaron las campanas de alerta.
Por supuesto que en todas las selecciones de los mejores coches de Fórmula 1 debe incluirse el McLaren MP4/4 Honda, coche que alcanzó la escandalosa cifra de 15 victorias en 16 carreras. Sin embargo, para Symonds el coche en sí mismo no era innovador pero todos sus elementos siempre fueron mejores que los de la competencia. El diseño integrado de la aerodinámica con el motor resultó insuperable para rivales como Ferrari, Williams y Benetton.
Me fascina este McLaren porque es excelente en todos los aspectos y la Fórmula 1 trata acerca de la excelencia. Gordon [Murray] reeditó su concepto del Brabham BT55 y el motor Honda turbo era muy eficiente, potente y fiable. Tenía unos 680 caballos y era capaz de completar las carreras con 150 litros de combustible, impresionante si se toma en cuenta que existía un límite para los turbo.
Para finalizar, Symonds se refirió al Williams FW14B y lo hizo de forma extensa porque para esa época él se desempeñaba como ingeniero del equipo Benetton, allí trabajó para hacer del B193 un digno rival del coche de Grove. Suspensión activa, ABS, control de tracción, transmisión automática, dirección en las cuatro ruedas y un sistema de ayudas al piloto basado en la trasmisión de información de forma instantánea eran las herramientas del Benetton, pero ni así pudieron presentar mayor resistencia a lo que habían construido en Williams.
He luchado conmigo mismo pero debo elegir al exitoso FW14B. Nuestro Benetton ganó una sola carrera. Williams nunca renunció al desarrollo de su tecnología, la misma que inició en 1987, así que en 1992 todo había madurado. Recuerdo que nosotros acudimos a la Real Fuerza Aérea para utilizar el software del sistema hidráulico de los aviones Tornado para adaptarlo a nuestra suspensión activa… Si los ingenieros de ahora tuvieran plena libertad, todavía estaríamos observando coches tan inusuales porque aún no se ha inventado todo. Antes las reglas eran libres, la aerodinámica, el desarrollo de los motores, la tecnología, los sistemas activos; todo era realmente impresionante.
Vía | auto motor und sport
