Benetton en la Fórmula 1 es casi un icono de una época. Ropa italiana, coches coloridos y vistosos, Flavio Briatore y motores Renault. Una de esas combinaciones que son básicamente una estampa de un momento en particular de forma tan clara que hasta sorprende. En una época donde era extremadamente difícil llegar a la Fórmula 1 y asentarse, Benetton llegó, se asentó, ganó y escaló hasta la cima. En el proceso, se encargó de dejarnos varios coches de competición que se cuentan de entre los más bonitos de la época. Algunos, por sus formas. Otros, por sus colores. En Benetton siempre se tomaron en serio lo de la imagen.
Benetton B186 – Fórmula 1
«United Colors of Benetton». La inscripción en el nuevo B186 y las tiras de colores en el capó motor junto con el verde y blanco de varias zonas dieron al nuevo equipo de Fórmula 1 una imagen cautivadora. Después de varios años como patrocinadores y estar en 1985 con Toleman, la familia italiana que era propietaria de la famosa marca de ropa compró el equipo y lo rebautizó. Un movimiento publicitario audaz que inició una pequeña leyenda en la Fórmula 1. Del Toleman-Hart de 1985 se pasó al Benetton-BMW en 1986 y aprovechando que ambos motores tenían la misma arquitectura, el cambio fue indoloro.
El B186 le debía mucho a su predecesor de la época Toleman, aunque sí hubo que hacer cambios para que el chasis fuera más fuerte para soportar la enorme potencia del motor BMW. También hubo un serio refinado del coche y sobre todo de su parte aerodinámica con el objetivo de ser más competitivos. Poco a poco, durante su primera temporada en la categoría reina, el equipo fue evolucionando y con piezas nuevas fueron mejorando. También hubo una mejora importante por parte de Pirelli, quien calzaba a los Benetton de Gerhard Berger y Teo Fabi.
Fabi consiguió dos poles seguidas en Austria y en Italia aunque, caprichos del destino, no consiguió terminar ninguna de las dos carreras -y de hecho ni siquiera llegó a liderar una sola vuelta-. Fue Berger quien obtuvo la primera victoria del equipo. Lo hizo en México, aprovechándose de la enorme durabilidad de los Pirelli, que le permitieron completar la carrera sin pasar por boxes a diferencia de los rivales. Benetton había dejado clara su marca y aunque una sexta posición final era relativamente floja, una victoria y una buena evolución llamaban a ser optimistas.
Benetton B190 – Fórmula 1
En los años siguientes llegaron más podios y una victoria conseguida a causa de las guerras políticas de la FISA y McLaren en Japón en 1989. El año anterior habían llegado a ser el tercer mejor equipo y estaba claro que Benetton ya estaba entre los grandes. Para 1990 se mantendría al prometedor italiano Alessandro Nannini y se fichó a Nelson Piquet, el veterano tricampeón que podía aportar la voz de la experiencia. El equipo podía crecer aún más y lo haría con el nuevo B190. Diseñado por John Barnard, el B190 usaba el motor más competitivo de Ford.
Como equipo oficial de la marca, Benetton tenía derecho a usar el motor con más potencia y más ligero que permitía a Benetton competir con los rivales de McLaren -Honda V10-, Ferrari -V12 homónimo- y Williams -Renault V10-. La temporada de 1990 fue algo más floja de lo esperado inicialmente a pesar de estar Piquet casi siempre en los puntos. Cuatro podios antes de la gira transoceánica de final de temporada parecían pocos. Además, el tremendo accidente de helicóptero de Nannini dejó al equipo sin uno de sus pilotos titulares y con un Roberto Moreno de quien poco se esperaba como reemplazo.
Aún así, demostrando una gran capacidad de aprovecharse de la situación, Piquet lideró un doblete de Benetton en el Gran Premio de Japón en Suzuka y se impuso en la última carrera del año en Australia. Este final le dio al piloto brasileño la tercera posición en el campeonato, la misma que ocupó Benetton en la clasificación reservada a los constructores. Benetton había completado su mejor temporada en la Fórmula 1 y para 1991 las expectativas eran altísimas. Ese año el resultado fue algo más flojo pero la llegada de un hambriento Michael Schumacher lo cambiaría todo.
Benetton B195 – Fórmula 1
Durante la primera mitad de la década de los años 90, Benetton empezó a flirtear con los morros elevados y para 1992 ya era su seña de identidad. También habían vuelto a ser terceros en el campeonato con más puntos que nunca. Cada año el resultado sería mejor hasta culminar con el título de pilotos de Schumacher en 1994 con motores Ford. Para 1995, Flavio Briatore se aseguró el uso de propulsores Renault como los de sus rivales de Williams. Era la pieza que le faltaba al B195 para ser el mejor Benetton jamás construido.
A pesar de todo, el Benetton-Renault era un conjunto ligeramente menos competitivo que el Williams-Renault, más estable y agradable de pilotar. Afortunadamente, el equipo contaba con el talento de Schumacher y el buen hacer de Johnny Herbert, quien llegó a ganar dos carreras que se sumaron a las nueve que se llevó el alemán. Para Benetton, once victorias sobre diecisiete carreras era mucho más de lo que podrían haber imaginado y de nuevo se llevaron el título de pilotos con Schumacher.
La mayor alegría fue la de imponerse también en el campeonato de constructores, completando así una temporada de ensueño y sin polémica. Benetton había recibido en 1994 a la tabacalera japonesa Mild Seven y junto con este nuevo look, que cuajaba a la maravilla con el colorido del equipo, parecían haber dado el paso definitivo. Benetton estaba lista para marcar una época en la Fórmula 1 pero con la marcha de Schumacher a Ferrari, varias piezas claves del equipo técnico se fueron también. Después de haber llegado a la cima, para la escuadra italiana vendría ahora el mayor desafío.
Benetton B197 – Fórmula 1
Para Benetton, la temporada 1996 había sido complicada pero con dos pilotos competitivos como Gerhard Berger y Jean Alesi, los podios habían llegado con regularidad y el equipo se aseguró el tercer puesto de constructores. Aún así, ambos habían notado que el coche era difícil de llevar al máximo y por consiguiente costaba sacarle el máximo partido. El B197 de la temporada de 1997 tenía el mismo problema al ser básicamente una evolución del B196. Manteniendo el motor Renault usado por los campeones de Williams, el potencial mecánico estaba asegurado. También los pilotos siguieron, dando estabilidad a Benetton.
Aún así, la temporada difirió poco de la anterior. Muchos podios y la noción de que el coche era ligeramente más competitivo junto a una pole position por cabeza y una victoria de Gerhard Berger -la última de Benetton- en su retorno a la competición tras perderse tres carreras. Incluso su reemplazo, el también austríaco Alex Wurz, se había subido al podio. Pero el equipo que había llegado a tener algunos de los volantes más deseados de la parrilla de Fórmula 1 estaba perdiendo su dirección técnica a medida que más y más personal fluía hacia Ferrari. Jean Alesi era consciente de ello y buscó nuevas oportunidades en Sauber mientras que Gerhard Berger se retiró con 210 grandes premios disputados.
Benetton se quedaba así sin sus dos pilotos y ahora sí, sin la mayoría de su personal técnico. Rocco Benetton, hijo de Luciano Benetton, se unió al equipo y acabó echando a Flavio Briatore. Vientos de cambio soplaban en Italia y no necesariamente en el buen sentido. En cuanto al Benetton B197, después de algunos años aparcado volvería a la competición a través de la Boss GP, competición que mezcla monoplazas de varios orígenes y que hoy en día es ya casi una competición legítima y no solo percibida como divertimento para «gentlemen drivers». Allí es donde aún hoy en día disputa carreras en varios circuitos europeos.
Benetton B199 – Fórmula 1
Tras un año complicado con resultados a la baja en 1998, para 1999 Benetton tenía todas sus esperanzas puestas en el B199. Se trataba de un coche diseñado por Nick Wirth que contaba con algunas sofisticaciones técnicas como un sistema de regulación de torsión y una caja de cambios con doble embrague. Todo esto le habría dado una ganancia de tiempo y rendimiento más que notable pero sufriendo de un exceso de peso y de una falta de apoyo aerodinámico, los resultados no llegaron.
De hecho, se puntuó un número reducido de veces y el momento álgido de la temporada fue un único podio en el Gran Premio de Canadá, donde Giancarlo Fisichella siempre rendía a gran altura. Tan complicada era la situación en Benetton tanto a nivel técnico como a nivel «político» -David Richards llegó en 1998 como reemplazo de Flavio Briatore pero fue echado durante 1999-, que el equipo no se llevó ni un solo punto a casa durante las últimas siete carreras. En contraposición, las líneas del Benetton eran agradables a la vista y su decoración seguía levantando pasiones. Pero con eso no se ganan carreras.
Ya con los motores Renault no oficiales rebautizados como Playlife -Renault dejó la Fórmula 1 de forma oficial tras 1997-, Benetton era el claro ejemplo de un equipo que sin los apoyos necesarios, se venía abajo.El sexto puesto de 1999 era peor en términos de puntos que el de su temporada de debut, lo que significaba que Benetton había tocado fondo. Algunos dirían que eso es lo que diferencia un equipo circunstancialmente ganador de los verdaderamente capaces como Ferrari, McLaren o Williams -y Lotus-, que podrían venirse abajo en un momento dado pero siempre tendrían la capacidad para volver a resurgir.
Al final, el tiempo le acabó quitando la razón a las dos partes de la misma forma que se la acabó dando. Benetton como tal no llegó nunca a recuperar el nivel deseado a pesar de un cuarto puesto final en el año 2000 que se debió más a fallos de los rivales que a méritos propios. En ese momento Renault compró el equipo y lo rebautizó en 2002 después de un 2001 que supuso la peor temporada de la historia de Benetton, así como la última. Se acabó así la presencia de un nombre histórico cuyo legado siguió en Renault, triunfando con Fernando Alonso. Hoy en día y tras su paso como Lotus F1 Team, la estructura de Enstone vuelve a ser el equipo oficial de Renault en la Fórmula 1.
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