Si lees Diariomotor y eres un «petrolhead» seguramente hoy mismo, antes de abrir este artículo, hayas visto en tus redes sociales muchas imágenes de coches. No soy mentalista, pero apuesto a que entre ellas había varias de los históricos «Grupo B» de rallies, esos que de tan añorados casi monopolizan la memoria colectiva de esta competición. Sin embargo de las 42 temporadas que ha cumplido el Mundial de Rallies estas bestias sólo compitieron en 4 y mientras seguimos paladeando una y otra vez las imágenes de apenas una docena de coches hay cientos de modelos que han competido en el WRC, algunos con mucho éxito, que suelen quedar en segundo plano o directamente en el olvido. Entendedme, amo a los Audi S1 o Peugeot 205T16 tanto como vosotros pero creo que es hora de hacer de abogado del diablo y homenajear a algunos de esos olvidados coches que, antes de la era de los alerones y los pasos de rueda ensanchados, ya eran estrellas de las carreteras de curvas. Por eso hoy, y sólo por un rato, me declaro contra los «Grupo B».
Antes de que los dinosaurios dominasen la carretera
Una de las cosas más fascinantes que los rallies han aportado a la imaginería de la competición es colocar a coches corrientes en situaciones excepcionales, como una especie de fábrica de «héroes de la clase obrera«. Con el inicio del Campeonato de Europa en 1953 las carreteras del continente dejaron de ser patrimonio exclusivo de los carísimos prototipos del Mundial de Resistencia y de escenarios como la Targa Florio o las Mille Miglia. En la primera década del ERC los laureados Mercedes 300 SL o Porsche 356 Carrera se encontraron enfrente a los improbables Volvo PV144 o Saab 93, pasando por el añorado Alfa Giulietta o el célebre Mini con el que Paddy Hopkirk ganó el Rally de Montecarlo en 1964. Así muchos coches relativamente convencionales asaltaban la gloria en competición de forma tan inesperada como que un burgués Citröen ID19 venciese en el Rally de Montecarlo en 1959 y 1966.
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Sin embargo la competición está basada en la evolución en el rendimiento y para cuando se creó el Campeonato del Mundo de Constructores, en 1970, ya existían coches que, aunque no se habían diseñado específicamente para competir en las carreteras, sí tenían en su ADN ese carácter atlético de los especialistas. Las tres temporadas que duró el evento antes de reinventarse como Campeonato del Mundo de Rallies en 1973 fueron dominadas respectivamente por Porsche, Alpine y Lancia con tres coches imprescindibles en la historia de los rallies pero que viven a la sombra de los «Grupo B»: el 911, el A110 1600 y el Fulvia.
Hoy difícilmente asociamos la trayectoria del «nueveonce» a los rallies pero en sus inicios no sólo fue el coche a batir sino que bien podría ser considerado el primer campeón del mundo de la especialidad: Bjorn Waldegaard dominó con el Porsche la edición de 1970 obteniendo tres victorias, dos de ellas sobre el hielo y la nieve de Montecarlo y Suecia. Durante la década de los 70, y hasta la llegada de los 4×4, el 911 continuó siendo un fijo en los rallies de la mano de equipos oficiales y también privados (como Almeras) y cosechando actuaciones brillantes como el segundo puesto en Kenia en 1978 o la victoria en el Tour de Corse de 1980. Y sin embargo hasta la reaparición en nuestro Campeonato de España de Rallies de la mano de Vallejo y Fuster, la memoria del 911 en los rallies estaba casi olvidada.
No es exactamente este el caso del Alpine, un coche de todo menos olvidado, y menos con su resurrección hace apenas unas semanas. Sin embargo si nos piden que pensemos en un Renault de rallies seguro que el primero que vendrá a nuestra cabeza será el 5 Maxiturbo, probablemente el azul y rojo de Philips con el que Jean Ragnotti se adjudicó el Tour de Corse de 1985. Ni siquiera el Clio Maxi con el que el malogrado Philippe Bugalski comenzó a labrarse un nombre en el campeonato francés de rallies 10 años más tarde. El Alpine, que también tuvo una exitosa trayectoria en circuitos, dominó la temporada de 1971 del Mundial de Constructores con 6 victorias de 13 y sendos tripletes en Montecarlo y Córcega, convirtiéndose en el coche a batir, a pesar de algunas debilidades de su diseño «todo atrás». Aunque no existía aún el campeonato de pilotos (no lo hubo hasta 1977) un joven piloto nórdico destacó con el A110 obteniendo varias victorias en aquella temporada. Ese joven se llamaba Ove Andersson, el futuro manager del Toyota Team Europe que en 1990 dio el primer mundial de rallies a la marca japonesa y a Carlos Sainz.
Al Lancia Fulvia más que los «Grupo B» lo han sepultado en la historia sus brillantes sucesores. A cualquier aficionado a quien se le pregunte por un Lancia de rallies dirá al menos otros cuatro nombres antes de llegar al histórico Fulvia que, sin embargo, fue un coche capaz de ganar el campeonato italiano en 7 de las 8 ediciones entre 1966 y 1973. En 1972 y de la mano de Sandro Munari Lancia conseguiría el primero de sus 11 mundiales de constructores gracias al Fulvia que, bajo su agazapada silueta, fue el último en montar los característicos motores V4 que la marca empleaba desde los años 20. Munari junto con Cesare Fiorio (Director del equipo Lancia, quien había contratado a Munari y Andersson en los 60) contribuiría al desarrollo del coche que iba a hacer olvidar al exitoso Fulvia: el Stratos fue el primer coche diseñado ex-profeso para la competición de rallies, debutando con victoria en el Mundial de 1974 y encadenando otros tres títulos con el legendario Sandro Munari a los mandos. Que el Stratos era un coche de otra categoría lo demostró el propio Sandro obteniendo el segundo puesto en la Targa Florio de 1973, la más rápida de la historia y la última que puntuó para el Mundial de Resistencia.
Más que acabar una era el Stratos fue en realidad un antecesor de lo que 10 años más tarde serían los Grupo B, con su diseño específico y su motor Ferrari en posición central. Pero para eso faltaba mucho tiempo y tras él llegaría una nube de coches humildes convertidos en héroes, los bailarines de las carreteras…
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Los rallies de la década de los 70 y de mediados de los 80 se parecían entre sí como el Funky y el Tecno Pop. O como Steve McQueen y Sylvester Stallone. Si en los vídeos de los «Grupo B» vemos a coches anchos y aparatosos que tienen serias dificultades para entrar en las curvas pero truenan en las rectas que los unen, una década antes los coches eran más pequeños y estilizados, y deslizaban como bailarines entre cada secuencia de curvas. Es famosa esa frase de Walter Rörhl sobre el Audi S1 afirmando «era casi imposible de conducir recto«, que le viene como un guante a la épica de la masiva tecnología alemana. Sin embargo la década de los 70 en los rallies, especialmente en tierra, es un constante espectáculo de algo que se parece al actual drift pero es mucho más sofisticado: no se trata de deslizar lo máximo posible, sino de correr lo máximo posible derrapando…
En 1978, la segunda edición del Campeonato del Mundo de Pilotos, Markku Alen se proclamó vencedor con un coche que quizá dispare todas tus alarmas de nostalgia: el Fiat 131 Abarth. No se puede decir que el 131 fuese un coche humilde, porque era la berlina de gama alta de Fiat / Seat, pero no tenía en su ADN el pedigrí de la competición como un Porsche, ni estaba diseñado ex-profeso para ella como un Stratos, ni siquiera tenía la afilada y sugerente silueta del Alpine. El 131 era un perfecto y aburrido coche familiar.
Sin embargo durante varias temporadas fue una de las máquinas a batir en los tramos del Mundial de Rallies y por su volante, además de Alen y Munari, pasarían pilotos que hoy suenan a leyenda como Timo Salonen, Michelle Mouton o Walter Rörhl. Este formato de coches «aburridos» de tres volúmenes y tracción trasera fue dominador en los rallies del mundial hasta la llegada de los 4×4, ya que Fiat 131, Escort RS 1800 y Opel Ascona 400 se repartieron los títulos de pilotos desde 1978 a 1982. Pero para éste último año el cambio de ciclo ya había llegado: Audi obtuvo el título de constructores con el Quattro ganando en Suecia, Portugal, Acrópolis, Brasil, 1000 lagos, San Remo y RAC; sólo la rotación del equipo hizo que se les escapase el título de pilotos.
A finales de la década de los 70 y principios de los 80 las batallas del contravolante eran un gran desfile de «héroes de la clase obrera» como los Kadett GTE, Vauxhall Chevette, coupés populares como el Opel Manta 400, el inolvidable Talbot Sunbeam desarrollado por Lotus o el excesivo Renaul 5 Turbo. Con ellos se mezclaban, además de los esporádicos 911, coches más exóticos para el mercado europeo, como los Nissan Silvia o Datsun Violet, los Celica 2000 GT o incluso deportivos de alta alcurnia como el Mercedes 450 SLC. Con aquellas bestias de alrededor de 280 CV y tracción trasera ir de costado era algo más que un adorno para las fotos, era la única forma posible de conducir rápido.
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Por eso hay algo fascinante en los vídeos de rallyes de los 70: vistos hoy, parece una disciplina muy distinta de los de la era 4×4, y sin embargo no tiene nada del exceso teatral de las carreras de drift. Se trata de una conducción fina pero agresiva en la que la derrapada es sólo consecuencia de una técnica para perder la menor velocidad posible en las curvas. Aquellos coches representan la conducción deportiva genuina tal y como la entendemos hoy en día mucho mejor que los «Grupo B». En ellos no había llegado aún la era del turbo y de las tracciones totales que catapultarían a los coches entre curvas apenas 5 años más tarde, y no podía uno permitirse parar el coche más de la cuenta sólo porque viniese un viraje…
Una alucinación colectiva
Es difícil decir si los «Grupo B» fueron el final de algo o más bien el inicio de otra cosa. Aunque impusieron tecnologías como la tracción integral y el turbo (que ya habían llegado a la competición en 1981 bajo el reglamento de «Grupo 4»), es difícil decir que los rallies de los 90 sean herederos de aquella orgía de potencia.
En cierto modo el imperio de los Lancia Delta, Toyota Celica o Lancer EVO se parece más a los rallies de los 70, porque los coches partían de modelos de serie que se podían comprar, en lugar de ser raros prototipos de los que apenas había unidades de calle. Los rallies de los 70 permitían soñar: un coche sencillo como un Fiat 131 de repente se convertía en una máquina definitiva e incluso hablaba español cuando Antonio Zanini se coronaba con él campeón de Europa en 1979. La conducción era intensa porque se trataba de competición, pero de algún modo dependía mucho más de las manos y la finura del piloto que de la capacidad del motor o los ejes para empujar o traccionar. Quizá por eso en esta década los pilotos nórdicos, acostumbrados a las delicadas condiciones de sus caminos, destacaron especialmente y quizá por eso, también, los pilotos europeos que triunfaron más tarde como Carlos Sainz hubieron de aprender las técnicas de estos maestros del norte.
Los 4 años de los «Grupo B» no sólo fueron una alucinación colectiva sino el canto del cisne de una generación de pilotos. La mayoría de los que tuvieron volantes «de fábrica» en esas temporadas habían hecho ya una carrera con los dos ruedas motrices. Röhrl, a pesar de ser recordado una y otra vez por la apabullante victoria en el San Remo de 1985 con el Audi S1, no volvió a ser campeón tras hacerlo con el Ascona 400. Vatanen, a quien recordamos por la victoria a bordo del brutal 405 T16 en el Pikes Peak de 1989 (y la hipnótica «Climb Dance») nunca más subió al podio mundialista después de ganar el título en 1981 con el Escort RS. Blomqvist, Mikkola y Alen apenas se mantuvieron en la élite hasta finales de los 80 cuando una nueva generación de pilotos se incorporó al mundial.
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Mirado en perspectiva, los coches de rallies de la década de los 70 se parecen mucho más a nuestros actuales WRC que a los «Grupo B» por su origen humilde y porque debido al reglamento es raro encontrar coches derivados de exóticos coupés o deportivos específicos. La polvareda de aquellas 4 temporadas de bestias imposibles parece que impida mirar más atrás, a una competición mucho más terrenal y repleta de coches mucho menos aparatosos que estos monstruos llenos de alerones y tomas de aire pero que, sin embargo, fueron poderosos atletas de élite. Y es que ya sé que el sonido del 5 cilindros del Quattro es embriagador pero… ¿acaso no querrías hacer Sisteron en un Lancia Fulvia…?
Fotos: Opel Media | Ford Media | Citröen Presse | Renault Media | Lancia Press | Porsche Media
En Diariomotor: Los diez coches de rallies más exitosos de la historia
