Muy a menudo se habla de Ferrari como una entidad que pasó de ser un equipo de carreras con coches de Alfa Romeo a una marca propia a finales de los años 40. Lo que se suele pasar por encima -aunque cada vez menos- es que en medio de los dos elementos más importantes de la historia de la casa italiana existió un coche de una marca también dirigida por Enzo Ferrari que es en esencia el primer coche fabricado por lo que hoy en día conocemos por ese nombre. Se trata del Auto Avio Costruzioni 815, el primer Ferrari de verdad, por mucho que no luzca el nombre.
Tras la marcha de Enzo Ferrari de Alfa Romeo, con quien había colaborado durante los años 30 antes de brevemente dirigir el departamento de carreras de la marca de Portello, se estableció un acuerdo según el cual no podía existir un coche fabricado bajo el nombre de Ferrari durante los siguientes cuatro años. El motivo era que en Alfa Romeo no querían que Ferrari usara su popular nombre y la posible tecnología conocida durante su tiempo juntos para fabricar coches que les podrían arruinar.
Enzo Ferrari aceptó el acuerdo y no fue hasta casi una década después, cuando finalmente existió el primer Ferrari que llevaba su apellido, un nombre que se acabaría volviendo legendario con el paso de las décadas. Pero mucho antes, el Commendatore fundó una empresa, llamada Auto Avio Costruzioni -a menudo conocida como AAC-, con el objetivo de fabricar piezas de aviones para el gobierno italiano. El nombre ya dejaba las intenciones clara; aunque los aviones ocupaban un papel importante, los coches también.
Lotario Rangoni, marqués de Módena, le pidió a Enzo Ferrari si era posible preparar dos coches para el Gran Premio de Brescia de 1940, prueba que ocupaba el lugar de la mítica Mille Miglia. La petición llegó en diciembre de 1939 y la prueba estaba prevista para abril de 1940. Unos cinco meses para poner en pista dos coches, partiendo de cero. Pero si algo había demostrado la Scuderia Ferrari en la época en la que había trabajado con Alfa Romeo es que eran capaces de eso y mucho más. Al final, se tomaron varios atajos y soluciones prácticas pero el coche llegó a tiempo.
Los Auto Avio Costruzioni 815 -número derivado de los ocho cilindros y 1500 centímetros cúbicos del motor- se basaron en un concepto de coche ligero y poco potente. La base estaba en dos motores de Fiat 508C unidos bajo un mismo bloque. Con un cigüeñal y un árbol de levas diseñado por AAC y un bloque fabricado para ellos, los dos motores se convirtieron en uno sin mayores problemas. Con dos válvulas por cilindro y cuatro carburadores en total entre otras cosas, el motor era muy sofisticado para la época. Entregaba unos 75 caballos de potencia.
Con algunas piezas más derivadas de Fiat, el AAC 815 era una auténtico purasangre italiano. El coche pesaba tan solo 625kg, lo que en la época era muy poco. Eso permitía que la máquina pudiera alcanzar velocidades muy altas y que fuera más hábil en las curvas. Además, aunque en esa época no era un elemento al que se prestara atención, el menor peso reducía el desgaste de los neumáticos, lo que también se traduciría en un rendimiento más uniforme a lo largo de la larguísima prueba en la que tenía que competir.
Finalmente llegó el gran evento y los coches tomaron la salida del Gran Premio de Brescia de 1940 sin ningún problema. Alberto Ascari, entonces un joven piloto con poca experiencia, tomó el liderato de su categoría con uno de los coches. Desafortunadamente, problemas con las válvulas dejaron al italiano fuera de carrera tras la primera de las nueve vueltas -cada una de 166km-. Rangoni heredó el liderato de la carrera y se lanzó a por lo que podía ser un debut espectacular con victoria en su clase. Tampoco pudo ser.
A pesar de marcar el récord para los coches de su tipo y estar en cabeza con una cómoda ventaja, el otro coche sufrió problemas de motor tras siete vueltas y tuvo que abandonar. El Auto Avio Costruzioni 815 no volvió a competir pero para Ferrari, la experiencia había sido valiosa. No se fabricó ningún otro coche bajo el nombre de la primera empresa. Lo mejor había que guardarlo para los tiempos de después de la guerra. En esta, el marqués Lotario Rangoni falleció, con lo que su hermano heredó uno de los coches. En 1958 fue desmontado y dejó de existir como tal.
Afortunadamente, el coche de Ascari fue cambiando de propietarios y en la actualidad aún existe, restaurado, en un museo italiano. Un pedacito de historia que nos recuerda ese elemento de picaresca que siempre ha existido en el mundo de la automoción. Ferrari no podía fabricar coches con su nombre pero nada le impedía hacerlo con otro nombre, adquirir experiencia… y pasar a usar su propio nombre en cuanto la restricción llegara a su fin. Porque de hecho, ¿qué son unos cuantos años cuando se quiere construir una leyenda?
