Ukyo Katayama es uno de los pilotos japoneses más conocidos de la historia de los nipones en la Fórmula 1. En una época en la que estos últimos habían tenido a Aguri Suzuki y Satoru Nakajima compartiendo pista en la categoría reina, Katayama llegó a la Fórmula 1 como el piloto destinado a cambiar el destino de Japón y cambiarlo todo. Con un talento increiblemente valorado en casa, poco a poco fue demostrando de lo que era capaz alrededor del mundo hasta que se encontró con el mayor enemigo imaginable.
A la relativamente tardía edad de 23 años, Katayama debutó en 1985 en el mundo de los monoplazas en la Fórmula 3 japonesa. Su primer año trajo una sexta posición local que no estaba nada mal. Pero rápidamente se dio cuenta de que el mundo tenía mucho más que ofrecer en materia de carreras que Japón y se marchó a Francia para aprender en la Fórmula Renault Turbo. Lo mejor fueron una victoria y un podio, aunque la dificultad de adaptación a lo que era esencialmente un nuevo mundo le pasó factura. Paralelamente, en 1986 compitió también en la Fórmula 3 francesa, donde se rompió las dos piernas en un fortísimo accidente -¡inicialmente se llegó a reportar a Japón que había fallecido!-.
Allí estuvo dos años pero el poco competitivo chasis Duqueine junto al motor Alfa Romeo se encargaron de dejarle en la zona baja de la clasificación. A pesar de todo, su talento no pasó desapercibido y en 1988 disputó las 24 horas de Le Mans por primera vez con Courage, aunque no pudo llegar a ver la bandera de cuadros. A pesar de todo, era un proceso de aprendizaje que completaba con su paso por las carreras en Francia. De hecho, ese mismo año completaba su retorno a Japón con el debut en la Fórmula 3000 de su país. Pero los años en Francia hacían que conociera poco los circuitos. Tenía que pasar por un nuevo proceso de aprendizaje.
El primer año fue complicado, con apenas dos puntos a lo largo de toda la temporada con un equipo poco competitivo. Aún así, el coche estaba a la altura de las circunstancias. Cabía esperar que el proceso de aprendizaje llevara su tiempo. De ese año había que sacar positivos y uno de ellos fue recibir el apoyo de Footwork como patrocinador tanto en el campeonato japonés como en el internacional, para el que se organizaría una estructura nipona para competir en 1989. Pero el chasis Mooncraft no estaba a la altura; se clasificó dos veces sobre cuatro intentos y no sumó ningún punto.
El sueño de entrar en la Fórmula 1 a través de Footwork le había cegado pero tras la experiencia en los dos campeonatos de Fórmula 3000 donde los resultados no llegaron, hubo que cambiar mentalidad. Katayama tenía muy claro que para tener éxito, lo que había que hacer era disponer de buen material. Si eso se conseguía, lo demás vendría solo. Para la temporada de 1990, saltó al equipo Cabin Racing Team with Heroes, una de las estcturas más competitivas de Japón. Katayama había conseguido destacar lo suficiente como para que la Japan Tobacco lo apoyara.
Al volante de uno de los coches de Heroes Racing, consiguió tres podios en 1990 y finalizó la temporada en quinta posición en la Fórmula 3000 japonesa. Sintiéndose más preparado que nunca, en 1991 se lanzó a por el título. El año empezó a lo grande con una victoria en Suzuka, algo que volvió a conseguir a mediados de temporada. En total, cinco podios y dos victorias que fueron suficientes como para garantizarle el título de la mayor competición de monoplazas existente en Japón. No había nada más que ganar en casa y el siguiente paso solo podía ser uno; la Fórmula 1.
De cara a 1992, Japan Tobacco se aprovechó de la difícil situación de un equipo Larrousse que tras haber llegado a estar en bancarrota, había llegado a un acuerdo comercial con Venturi. El equipo necesitaba dinero y Katayama llevaba los logos de Cabin y una suma interesante, además de un título bajo el brazo que convertía al piloto nipón en un piloto de pago con ciertas garantías. De esta forma, Katayama llegó para ocupar el volante de su compatriota Aguri Suzuki, toda uan leyenda por ser el único piloto japonés en ese momento en subirse al podio en la Fórmula 1.
El coche era poco competitivo, apenas una evolución del coche de 1991 que a su vez era poco más que una ordenada evolución del coche de 1990. El inicio de temporada fue complicado, con un mejor resultado para Katayama de una novena posición en Brasil. Mientras tanto, su compañero Bertrand Gachot se sacó de la chistera un sexto en Mónaco. Katayama no obtenía malos resultados pero tampoco acababa de obtener lo deseado. Luego llegó el Gran Premio de Canadá. Allí realizó toda una exhibición con una undécima posición en parrilla y rodaba quinto a ocho vueltas del final cuando su motor dijo basta. Una oportunidad perdida.
Ese mismo año estuvo también en las 24 horas de Le Mans otra vez, ahora con el equipo TOM’S. El resultado no fue mucho mejor que el de 1988, con problemas técnicos que dejaron a Katayama una vez más fuera de la legendaria carrera. Mientras tanto, la carrera del japonés en la Fórmula 1 iba hacia adelante. Si en 1992 había estado en el ex-equipo de Aguri Suzuki, en 1993 la Japan Tobacco consiguió llegar a un acuerdo con la ex-escuadra de Satoru Nakajima, Tyrrell. Aunque en horas bajas, el equipo del «leñador» Ken Tyrrell era uno de los históricos y su capacidad técnica estaba fuera de discusión.
Una vez más, Katayama se encontró con un coche poco competitivo que era apenas una evolución de la fantástica máquina de 1990. Sin apenas recursos, el coche había cambiado poco en los últimos años, usándose gran parte del dinero para adaptar la parte trasera al motor Honda en 1991, al Ilmor en 1992 y finalmente al Judd/Yamaha en 1993. La marca Judd se había retirado de la Fórmula 1 tras 1992 pero John Judd fue a buscar a Yamaha con la intención de trabajar juntos en su motor. Para la marca japonesa, tener a un piloto «de casa» con uno de sus motores de Fórmula 1 era un gran atractivo y aceptaron… pero no llegó ningún punto en ese primer año.
Pero tanto el coche como el motor de 1994 sí fueron un gran paso adelante. De golpe, el motor Yamaha entregaba una potencia fantástica y el nuevo Tyrrell 022 funcionaba bien. Durante buena parte de temporada, Katayama se mostró superior a su compañero, el aclamado Mark Blundell. El japonés se sacó dos quintos puestos en Brasil y San Marino y solo la mala suerte le impidió sumar más puntos, incluyendo un Gran Premio de Alemania en el que ocupaba la tercera posición real cuando su acelerador se quedó bloqueado, tres semanas después de un sexto puesto en Gran Bretaña.
La historia cuenta que esos fueron los últimos puntos de Katayama en la Fórmula 1, sufriendo con un coche poco fiable en algunas ocasiones y su propio exceso de fogosidad en otras. La realidad era que Katayama había impresionado y empezaba a convencer. Tanto fue así que a mediados de temporada, recibió una oferta de Benetton para la temporada de 1995. La realidad era que la presencia de Mild Seven, otra tabacalera de la Japan Tobacco que ya le estaba apoyando en Tyrrell le había ayudado pero se encontró en una situación en la que sintió que no podía aceptar el contrato.
Durante la temporada de 1994, a Ukyo Katayama se le diagnosticó un cáncer en la espalda, lo que fue un factor determinante en su ligera caída de resultados en las últimas carreras del año. Sin estar recuperado y obligado a pilotar a pesar del dolor constante, el japonés creyó que habría sido incorrecto aceptar un puesto en un equipo como Benetton, donde se esperaría de él que estuviera a la altura de sus mejores días. Como compañero de Michael Schumacher, habría sido poco más que un segundo piloto del alemán pero en caso de haber puesto todo su empeño en aprender, habría podido mejorar e incluso, quien sabe, llegado a ganar carreras.
Paralelamente, Katayama perdió a su hermana mayor en un accidente de tráfico, lo que hizo las temporadas de 1994 y 1995 especialmente difíciles, teniendo en cuenta el proceso médico por el que tenía que pasar -las carreras retrasaban su tratamiento- y el hecho que el Tyrrell no rendía en 1995 tan ben como lo había hecho el año anterior. Así, Katayama se encontraba sobreconduciendo el coche a menudo y eso le causaba varios accidentes y salidas de pista a medida que la presión se iba haciendo mayor. Los resultados seguían sin llegar y fue por su experiencia y el dinero que aportaba, que se mantuvo en Tyrrell en 1996.
Ese último año en Tyrrell trajo dos séptimas plazas en carreras con muchos abandonos, con Katayama perjudicado por las nuevas normativas que elevaban las protecciones laterales del piloto. Puesto que Katayama no era precisamente un piloto demasiado alto, las nuevas protecciones reducían la visibilidad que tenía en pista. Para 1997 no se renovó el contrato con Tyrrell pero gracias al continuado apoyo de Mild Seven, encontró asilo en Minardi. Evidentemente, la situación del equipo italiano era más que complicada y tras un año sin llegar a estar cerca de los puntos, anunció su retirada entre lágrimas en el Gran Premio de Japón, explicando solo entonces que había sufrido un cáncer.
A pesar de estar batallando desde 1994, no había querido contarlo al mundo, puesto que quería evitar la compasión de sus compañeros en la Fórmula 1. Ese piloto que se había ganado una fama relativamente injusta de «kamikaze» había estado realizando una lucha silenciosa durante años. Su tiempo en la categoría reina había llegado a su fin. A los 34 años y con un estado físico que siendo bueno no estaba donde él necesitaba para competir al más alto nivel, Katayama decidió dejarlo. Su última carrera fue el Gran Premio de Europa en el circuito de Jerez, donde cruzó la bandera de cuadros en décimo séptima posición.
Tras cerrar su etapa en la Fórmula 1, miró hacia Japón y se asoció con Toyota para ser uno de los pilotos del espectacular TS020, más conocido como GT-One. En 1998 las cosas no fueron demasiado bien pero en 1999, Katayama luchó por la victoria. De hecho, el coche número 3 que compartía con Keiichi Tsuchiya y Toshio Suzuki fue protagonista de uno de los momentos más espectaculares y dramáticos de la carrera. Con Katayama al volante y a falta de poco para el final, el coche empezó a recuperar tiempo con respecto al BMW que lideraba la carrera, sorteando el tráfico y marcando la vuelta rápida de la carrera.
Pero mientras Katayama intentaba la remontada que había parecido imposible y se volvía de golpe una realidad, el coche sufrió un pinchazo. La situación pudo haber acabado en accidente pero el talento y los reflejos del piloto evitaron lo peor. El japonés tuvo que volver resignado a los boxes para reparar el coche y cambiar los neumáticos. Para cuando volvieron a pista, la victoria estaba demasiado lejos aunque sí consiguieron terminar en segunda posición; el mejor resultado de Toyota en las 24 horas de Le Mans.
Tras la decepción de Le Mans, varios años en el Super GT japonés con algunos podios como mejores resultados fue todo lo que el bueno de Ukyo Katayama se llevó antes de dejar aparcadas las carreras de forma definitiva -salvo un breve retorno con la Speedcar Series en 2008-. Desde entonces, centró sus esfuerzos en crear un equipo de carreras -el Team Ukyo- que aún compite hoy en día en el Super GT. Se trata de una escuadra que también apoya a jóvenes ciclistas, puesto que se trata de un deporte que el propio piloto siempre había seguido con pasión.
Adicionalmente, Katayama decidió mantener la forma física escalando montañas, la otra gran pasión de su vida. Lo hizo hasta 2010, llegando a escalar cinco de las Siete Cumbres. Pero cuando se perdió en una terrible borrasca en el Monte Fuji y fue encontrado solo tras confirmarse el fallecimiento de los dos amigos que escalaban con él, decidió dejarlo de lado. En su historial queda un intento de escalada del Everest. Hoy en día, sigue centrado en el mundo del automovilismo, dirigiendo su equipo y ocasionalmente comentando carreras por televisión. Y afortunadamente, la salud le acompaña.
