Desde finales de los años 90, Panoz es una de las marcas más curiosas del mundo de la competición. Con coches de calle con un estilo propio y unas máquinas de carreras a medio camino entre lo revolucionario, lo clásico y la locura, no dejan indiferente a nadie. Panoz es una de esas marcas cuyos coches solo pueden adorarse u odiarse, no hay término medio. Con Don Panoz al frente, se trata de un constructor de coches que en pocos años consiguió hacerse un nombre en las carreras, sobre todo en Estados Unidos.
Panoz Esperante GTR-1 – Gran Turismo
El Panoz Esperante GTR-1 tenía poco que ver con el Esperante original, a pesar de compartir el nombre. El coche de carreras era una auténtica bestia y compartía con su homónimo apenas unos detalles estéticos por razones de marketing. En realidad, Panoz construyó dos unidades del GTR-1 de calle que no tenía ninguna conexión mecánica con el Esperante original para que fuera aceptado como GT1. La normativa de la época requería que hubiera por lo menos una unidad de calle, algo que Toyota y Nissan explotaron de forma un tanto «traviesa».
En cuanto al Esperante GTR-1, empezó a diseñarse en 1996 y estuvo listo para 1997, tras un año de trabajo con Reynard. Don Panoz quería que su coche de carreras mantuviera la estética americana y por ello se decidió mantener el motor del coche en la zona delantera del mismo, el único punto en común con el Esperante original. A diferencia de los ultra-competitivos Mercedes, Toyota, Nissan o McLaren, el Panoz era un coche con motor delantero y mucho más «de calle». Con todo lo que ello conllevaba, claro. El coche no tuvo tantos éxitos ni fue tan competitivo como algunos rivales de la época aunque sí compitió en Le Mans y en Estados Unidos.
En cuanto al propulsor, usaba un bloque Ford V8 de 6.000 centímetros cúbicos preparado por Roush. El sonido era ensordecedor. Los resultados fueron correctos, llegando a obtener varios podios y destacando sobre todo en las categorías de GT. Dentro del anecdotario, Panoz preparó una versión híbrida del Esperante que utilizaba conceptos muy actuales como sistemas de recuperación de energía en frenada o potencia eléctrica centrada en uno de los ejes para mejorar el rendimiento del coche. Desafortunadamente, el concepto era demasiado moderno y nunca fue demasiado bien.
Panoz LMP-1 Roadster-S – Sport-Prototipo
Tras el cambio de normativas que complicaba la vida a los equipos que usaban los coches de GT1 más radicales, Panoz tuvo que replantearse su estrategia de competición. De esta forma, del Esperante GTR-1 se pasó al exótico LMP-1 Roadster-S, un prototipo abierto que era esencialmente el «alter ego» del modelo anterior adaptado a la nueva normativa. De esta forma, Panoz seguía con un coche con motor delantero y tracción trasera. Una rareza dentro del mundo de los prototipos.
El coche, con una estética absolutamente distinta a la de los demás competidores, debutó en las carreras en 1999, siendo sus primeras apariciones en la American Le Mans Series, un certamen fundado por… Panoz. Pronto llegaron las 24 horas de Le Mans y las dos unidades del LMP-1 Roadster-S llegaron a la línea de meta, siendo el primero de los dos séptimo en la clasificación general. No era un mal debut. Tras volver a América, en Mosport se produjo el primer resultado destacado, un fantástico doblete. Fue la única victoria pero ganaron el campeonato de marcas.
En el año 2000, Le Mans trajo mejores resultados con tres coches en el top 10, el primero de ellos quinto. Los resultados decayeron un poco al año siguiente y con un heredero previsto, el LMP-1 Roadster-S parecía destinado a retirarse. No fue así y el fracaso del LMP07 hizo que Panoz trabajara sobre la ya conocida base del coche anterior para adaptarlo a las nuevas normativas y «exigencias del guión». Así nació el LMP01 EVO, que aguantó hasta 2003 a ritmo de victoria por año y hasta otro quinto puesto en Le Mans ese año.
Panoz LMP07 – Sport-Prototipo
Para Panoz, los buenos resultados del exuberante LMP-1 Roadster-S eran una motivación para seguir trabajando en un proyecto de prototipos con motor delantero. De esta forma, la marca americana empezó a preparar el LMP07, el coche que debía reemplazar al primer prototipo de Panoz desde la temporada 2001 -en realidad llegó a competir en el año 2000 aunque por tan solo dos vueltas-. A diferencia de los modelos anteriores, el LMP07 dejaba de lado los motores Ford de Roush y los chasis desarrollados conjuntamente con Reynard. De esta forma, el chasis sería diseñado por Élan Motorsport Technologies -empresa asociada- y el motor, un Zytek.
El objetivo era mejorar el diseño básico del coche anterior para bajar el centro de gravedad y conseguir así una mejor maniobrabilidad gracias al agarre extra que se esperaba obtener. Una serie de mejoras estructurales permitirían que la aerodinámica fuera más agresiva, intentando abrir «túneles» para que el aire fluyera de forma más natural hacia el alerón trasero. Si todo funcionaba como debía funcionar, el coche podía ser algo más compacto que su predecesor y tener una mejor aerodinámica gracias a todo el aire que iría a parar al alerón trasero.
Desafortunadamente, el resultado no fue tan bueno como se esperaba. El coche acabó siendo complicado de reglar y el motor, poco potente y poco fiable. Pronto, el equipo oficial desechó el modelo y se centró en el anterior. Mientras tanto, los LMP07 cayeron en manos privadas, que decidieron prescindir del motor Zytek e instalaron propulsores Mugen Honda que mejoraron el rendimiento. Curiosamente, el uso privado solo duró hasta 2002, retirándose antes de las carreras que el más veterano LMP-1 Roadster-S. El LMP07 tiene el honor de ser el último prototipo de LMP1 -entonces LMP 900- diseñado con motor delantero antes del Nissan GT-R LM NISMO.
Panoz DP01 – Champ Car
Tras años de presencia de Panoz en el mundo de los monoplazas norteamericanos a través del trabajo en los G-Force de la IRL -en realidad eran Panoz y así están denominados-, tenía que llegar el momento en el que la marca pudiera encargarse de todos los chasis de un certamen. Su momento de gloria llegó en 2006, cuando se anunció que Panoz sería el proveedor de los chasis de la Champ Car a partir del año siguiente. De esta forma, en 2007 debutó en Las Vegas el Panoz DP01, el único monoplaza de la categoría que acabó siendo el último de la Champ Car.
El DP01 era un coche basado en conceptos parecidos a los que Lola había aplicado en sus coches del campeonato en años recientes. En este sentido no era un coche con demasiada innovación. Parte del motivo era el hecho que el propulsor seguía siendo el Cosworth V8 turbo de 2.650 centímetros cúbicos. Ello limitaba la creatividad pero a pesar de ello, el nuevo monoplaza llamó la atención de pilotos, periodistas y aficionados. Parte de los cambios estéticos en el coche venían dados por el objetivo cumplido de Panoz de generar más carga aerodinámica por debajo del coche.
De esta forma y con un trabajo muy elaborado en el suelo del monoplaza, este era menos dependiente de los alerones y en caso de una rotura a alta velocidad, se reducía el riesgo de perder el control del coche. Además, esto ayudaba a que los coches pudieran rodar más cerca los unos de los otros, generando también carreras más apretadas. Finalmente, este concepto hacía que generar carga aerodinámica fuera «barato» y por lo tanto los precios no subieran en exceso. El coche fue usado en la Champ Car en su último año, en 2007, además de la última carrera en 2008.
Panoz Abruzzi – Gran Turismo
El Panoz Abruzzi es seguramente el gran desconocido de la marca en el mundo de las carreras. Estrenado en 2011, cuando ya nadie se acordaba apenas de Panoz, el Abruzzi sigue la tradición de tener un aspecto espectacular, además del motor delantero que en el caso de los GT más convencionales no era inusual. El Abruzzi se concibió como un GT bastante exclusivo, con tan solo 81 unidades previstas en construcción, siendo pocas de estas pensadas para competir.
El debut se produjo en las 12 horas de Sebring de 2011 y el coche apenas dio 19 vueltas antes de verse obligado a la retirada por problemas técnicos. El equipo aún presentó batalla en la cuarta carrera del año, en Mosport, donde tras clasificarse en vigésima posición sobre 31 coches, cruzó la línea de meta décimo séptimo, a doce vueltas del vencedor y como único participante en su clase. Mientras tanto, Panoz buscaba algún compañero de viaje para el Abruzzi en Europa.
Puesto que el coche no se mostraba lo suficientemente competitivo, no se llegó a ningún acuerdo a ningún lado del Atlántico y la historia de este curioso coche de carreras llegó a su fin tras solo dos pruebas. Una verdadera lástima, puesto que el Abruzzi suponía el retorno de la marca al mundo de la resistencia y la idea era algo que para los amantes al automovilismo americano resultaba especialmente atractivo. Pero como se suele decir, no les tocaba triunfar esta vez.
Desde entonces, Panoz como empresa ha seguido trabajando siempre dentro del mundo del motor aunque no necesariamente fabricando coches. Actualmente, son propietarios de Road Atlanta y se encargan de las operaciones del día a día del circuito de Sebring. Además, Don Panoz ha estado asociado con los proyectos de Nissan en el mundial de resistencia, empezando por el Deltawing y pasando por el ZEOD antes de llegar al fracasado GT-R LM NISMO de LMP1. Quien sabe qué coches quedarán aún en el futuro de la marca americana…
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