A estas alturas prácticamente nadie duda que los que veremos el próximo año serán sin duda los coches de rallyes más rápidos que se han visto en el Campeonato del Mundo. La FIA no sólo está preocupada por contener las velocidades punta y las medias, sino que también lo están por los sistemas de protección pasiva. En cuanto los promedios que se esperan en 2017, serán los más altos de la historia, bastante superiores a los que un día hicieron los Grupo B, algo que ha obligado a la Federación a estudiar formas de frenar esta escalada casi exponencial.
Balas de paja, tocones de piedra en los interiores de las curvas y esperpentos como el que pudimos ver en el pasado Rally de Finlandia: una chicane artificial realizada a base de poner tractores, Valtra, aprovechando que la marca era patrocinador de la prueba junto a la empresa de lubricantes Neste Oil. Dejando este ‘desliz’ a un lado, la FIA sigue estudiando formas de hacer más seguros los vehículos de sus principales campeonatos.
Mientras que se ha aplazado la introducción del Halo en la Fórmula 1 y en el resto de categorías soporte, el WEC ya tiene planeada la introducción de nuevos habitáculos para LMP1 (y previsiblemente también LMP2), con mayor volumen libre que evite posibles impactos del casco contra la carrocería. En el Mundial de Rallyes también se está planeando reforzar la seguridad de los World Rally Cars.
Y es que a pesar de que no hemos asistido a un accidente mortal desde el año 2005, temporada en la que perdió la vida Michael Park, copiloto de Markko Martin, se siguen estudiando fórmulas para mejorar las medidas pasivas de los WRC, más ahora que está cerca de estrenarse una nueva era para el Campeonato. Una medida que puede afectar a la forma definitiva de los coches y que se lleva discutiendo desde 2014.
Ahora con la entrada de los nuevos coches, los fabricantes se han puesto de acuerdo para implementar todos más medidas de cara a impactos laterales. En principio, esto afectará al diseño de los WRC ya que se quiere introducir otros 30 litros de espuma deformable en las puertas (ahora mismo se utilizan 60), la cual se encarga de absorber la energía que se produce ante un accidente o fuerte desaceleración lateral. Aprovechando que los vehículos serán más anchos, se ha estimado que es el momento oportuno para ello.
Los equipos en principio deben ponerse de acuerdo acerca de cómo se implementará para intentar que todos los coches tengan el mismo nivel de protección, incluso se podría obligar a aquellos modelos que no pueden acoger dicho volumen a hacer elementos con mayor grosor. Esta decisión deberá ser certificada por el Consejo Mundial del Motor, y es por ello que los equipos todavía no han hecho un gran hincapié en el diseño de las puertas.
