Seis meses de test, de correvit, de prisas, cinta aislante reparando piezas que todavía no tienen recambio y de ocultar las líneas de las carrocerías de modelos sin presentar con decoraciones psicodélicas. Ese es el estado actual del Mundial de Rallyes a menos de medio año para que entren en juego los nuevos World Rally Cars. Estos actuarán ya bajo el nuevo reglamento técnico, una normativa ideada por la FIA para que los aficionados dejen de suspirar con un halo de nostalgia cada vez que se habla de los Grupo B, los coches que sembraron el terror e hicieron las delicias de los fans durante la década de los ochenta.
Cinco son los fabricantes que tendrán un nuevo WRC en 2017, cada uno de ellos en una situación completamente distinta y con unas exigencias mecánicas e historia deportiva diferentes. Todos ellos entre las 10 marcas que más coches venden a nivel mundial. Volkswagen como líder de VAG, Toyota, Citroën representando el Grupo PSA, Hyundai y su nuevo carácter cada vez más europeo y una Ford con presencia prácticamente testimonial, en manos de un preparador privado que sueña con recuperar el carácter de equipo oficial que ostentó en el pasado.
Todo parece apuntar a que franceses y coreanos serán los encargados de tratar de frenar el dominio impuesto con mano de hierro por los de Wolfsburgo durante las últimas cuatro temporadas, aprovechando que todos ellos parten en igualdad de condiciones al tener que fabricar coches completamente nuevos que se adapten a las nuevas reglas que han dibujado coches más potentes, ligeros y aerodinámicos. Toyota ya sabe lo que es ganar en el Mundial de Rallies, junto a Carlos Sainz consiguieron dos títulos y se quedaron a 500 metros de lograr otro cuando uno de los cilindros del Corolla WRC atravesó el capó a sólo unos pasos del que hubiera sido el tercer Campeonato del Mundo para la pareja española.
Precisamente en aquel WRC 1998, el máximo rival del dúo Sainz-Moya es el nuevo jefe de equipo Toyota GAZOO Racing, el tetracampeón Tommi Mäkinen. El finlandés ha dejado más dudas que esperanzas durante los últimos meses al frente de una formación que llega para ganar con un concepto completamente distinto al del resto, pero que también puede afrontar una larga travesía por el desierto si el proyecto no nace como debería. La historia deportiva no te hace ganar campeonatos.
Citroën Racing:
Muchos cambios para la firma de Versalles que afronta su primer programa en el Mundial de Rallyes después de la salida de Xavier Mestelan-Pinon (lideró los proyectos del DS3 y C4), el cual ha pasado a forma parte de las filas de DS Virgin en la Fórmula E. Al frente del área técnica, un hombre que ha integrado el equipo Citroën Racing desde la participación del Xsara en la categoría Kit Car, Lauren Fregosi. La principal ventaja del equipo galo es la experiencia y el estar ya habituados a cambios radicales de concepto en sus proyectos. Sin ir más lejos han vivido en los últimos 15 años el paso de los Kit Cars al WRC 2.0 Turbo, el estreno del Citroën C4 WRC como sustituto del Xsara y finalmente la llegada del motor global en 2011, pasando los coches al bloque 1.6 litros turbo que actualmente montan modelos como el propio DS3 WRC.
También tienen el aprendizaje vivido durante las últimas dos temporadas y media, en la que los hombres de Yves Matton han hecho convivir la participación en dos torneos intercontinentales. Precisamente ese paso por el Mundial de Turismos les ha hecho partir en ventaja en las primeras fases de la creación de un coche de rallyes. El motor con el que empezaron los test era el mismo que utiliza el C-Elysée TC1 en el WTCC (aunque posteriormente estrenará uno diseñado exprofeso), mientras que la experiencia al desarrollar la aerodinámico de dicho modelo también le permitirá tener ciertos conocimientos muy útiles a la hora de hacer los propio con el nuevo C3 WRC. Con Kris Meeke como punta de lanza y únicamente la previsión de correr con dos unidades en 2017, el coche, sobre la base del nuevo utilitario de la firma de los dos chevrones tratará de recuperar el cetro perdido con la entrada de Volkswagen, añorando a dos de los hombres de confianza de la marca, Sébastien Loeb (nueve veces Campeón del WRC) y Philippe Bugalski, probador de todos los modelos del equipo que han debutado en el Mundial durante las dos últimas décadas y fallecido en un trágico accidente doméstico en 2012.
Hyundai Motorsport:
Hyundai ha sido capaz de lo mejor y de lo peor durante sus últimas tres temporadas en el Campeonato del Mundo. Con un presupuesto inicial que se cifraba en unos 70 millones de € (a la altura del de Volkswagen), el equipo dirigido por el ex ingeniero jefe de Peugeot, Michel Nandan, ha tenido que desarrollar tres coches completamente distintos en apenas cuatro años (cuatro si contamos el R5). Los cambios de estrategia comercial y la nueva normativa han hecho que el equipo coreano, con base en Alzenau (Alemania) haya gastado gran parte de sus recursos económicos y humanos para tener que volver a partir de una hoja en blanco de cara a la temporada 2017. En el otro extremo, también han demostrado ser capaces de crear un modelo competitivo en tiempo record, en apenas unos meses, después de los numerosos retrasos provocados en parte por una timorata dirección y la imposibilidad de tener listas las 25.000 unidades de producción que se exigían para homologar una versión WRC del nuevo Hyundai i20 Coupé.
Un año después, ya se ha llegado a dicha cifra y por ello ha vuelto a haber un cambio de rumbo en el programa. El World Rally Car de 2017 se realizará sobre la base del modelo tres puertas, en teoría 30 kilógramos más ligera que la cinco puertas (distancia entre ejes es la misma, sólo 5 mm de diferencia en cuanto a tamaño entre ambas). A falta de saber cuáles serán los pilotos que acompañen al renovado hasta 2018, Hayden Paddon, el coche ya ha comenzado con los test, empleando una mula de pruebas sobre el antiguo modelo y sobre la tierra de una de las pistas de pruebas preferidas por el Grupo PSA, Chateau Lastours. Por ahora, Kevin Abbring, tester oficial del equipo ha pilotado un i20 híbrido con motor de 2016 y turbo adaptado para asimilarse al de 2017, sin embargo hay de camino un nuevo bloque rediseñado para aguantar las nuevas exigencias. No tienen mucho más margen, deberán demostrar a las oficinas centrales que la decisión de apostar todo al WRC fue el camino elegido.
M-Sport:
Posiblemente el proyecto con más incertidumbre en cuanto a lo económico. El preparador británico cuenta con los inconvenientes de tratarse de un proyecto privado, únicamente con algo de apoyo técnico por parte de Ford. El bienestar de la formación dirigida por Malcolm Wilson suele estar condicionada a su negocio de alquiler/venta a equipos cliente de los distintos modelos que se acondicionan en las instalaciones de Cumbria. Mientras se sigue hablando en los mentideros del Mundial acerca de un posible regreso oficial de la marca de Detroit (algo que por el momento es más un deseo que una realidad), el equipo espera a la llegada del primer chasis del nuevo Ford Fiesta, el cual hará las veces de base para el nuevo World Rally Car, intentando M-Sport mantener su relación con Ford de todas las maneras posibles después de la retirada de los del ovalo a finales de 2012.
Hasta que llegue el cascarón, la empresa británica ha empezado con los test también con su particular mula de pruebas, los últimos en echar a rodar el proyecto 2017 dado que estas pruebas no se realizaron hasta la última semana de julio. No preocupa demasiado ya que las medidas y distancia entre ejes no varía demasiado, por lo que se espera más una evolución del actual Ford Fiesta RS WRC, que realmente la revolución que debería venir asociada a la entrada del nuevo reglamento. El motor también cambiará mínimamente, con una adaptación de la cabeza del pistón y un turbo y bomba de aceite distintos. El bloque se mantendrá, mientras se recurre a proveedores de confianza como Ricardo, para firmar los nuevos diferenciales, también uno de los elementos radicalmente distintos respecto a la actual temporada. La gran esperanza es que al igual que ya ha ocurrido con el Ford Focus RS RX, se tratará de tener un coche completamente desarrollado en apenas seis meses, justo a tiempo para el Rally de Monte-Carlo. El hombre al frente del mismo es Chris Williams y deberemos esperar a finales de 2016 para poder ver unas formas más cercanas al vehículo que veremos compitiendo la próxima temporada.
Toyota GAZOO Racing:
Han pasado más de dos años desde que en la antesala del Rally de Finlandia 2014, Tommi Mäkinen, acompañado por Akio Toyoda salieran en aquel GT86 4×4 a las especiales del antigo 1.000 lagos. Era la constatación de un acuerdo, el CEO de Toyota había convencido al cuatro veces Campeón del WRC para que se encargará de timonear el regreso de la firma nipona a la disciplina, o tal vez fue al revés. 24 meses después de aquel acto, el equipo del finés tiene construidas tres unidades de test (a la espera de una cuarta que está en proceso), todas ellas pululando por media Europa en busca de acelerar el proceso de toma de datos necesario para la construcción de un coche de rallyes partiendo de una hoja en blanco. Esa fue la decisión de Mäkinen, partir de una idea completamente nueva, lo que en el equipo han dicho que será un concepto completamente distinto al del resto de marcas.
Para ello tuvo que desechar por completo el trabajo realizado hasta el año pasado por Toyota Motorsport GmbH, brazo deportivo de la marca con sede en Colonia que ya sirvió como base del proyecto de Fórmula 1 y que ahora acoge al del Mundial de Resistencia. Aquel primer Toyota Yaris WRC que tanto vimos rodar en manos de Stéphane Sarrazin, Mikko Hirvonen o Sebastian Lindholm, quedará como una página incompleta en la historia deportiva de los japoneses, tal vez dentro del capítulo de curiosidades. El nuevo Yaris firmado por Tommi, el cual estrenará nueva imagen aprovechando el restyling al que será sometido el modelo de producción, ya ha rodado más de 5.000 kilómetros por las pistas de Portugal, España (Manresa) y Finlandia, y se espera que este número crezca hasta que se presenten los papeles finales ante la FIA en noviembre de este mismo año. Con un equipo que se espera llegue al centenar de personas, y confiando parte del desarrollo aerodinámico, así como del motor a TMG, se espera que tengan dos de los tres WRC proyectados listos para el Rally de Monte-Carlo, llegando la tercera unidad con el paso de las pruebas. Posiblemente una de las grandes dudas del Mundial de Rallyes 2017.
Volkswagen Motorsport:
Los alemanes parten con una ventaja clara: tienen muy marcados los límites y el futuro, por lo que les es más fácil encontrar el camino. Empezando ya por los pilotos, los de Wolfsburgo mantendrán a sus tres espadas de las últimas tres temporadas ya que Ogier, Latvala y Mikkelsen todavía tienen contrato con Volkswagen. También saben que no pueden pasarse del tope reglamentario de 30 días de pruebas en dos temporadas y cuentan con la experiencia de dos probadores de lujo: el bicampeón del Mundo de Rallyes Marcus Grönholm y el hombre de confianza de la marca desde hace décadas, Dieter Depping.
Con todos estos factores muy claro y ayudando a la estabilidad del equipo, debemos partir de que el Volkswagen Polo R WRC es actualmente el referente del campeonato, permitiéndose el lujo de comenzar ya con los test del nuevo World Rally Car a mediados de 2015. FX Demaison es el encargado del desarrollo del chasis, mientras que Donatus Wickelhaus está haciendo lo propio con el motor. Un coche que mantiene el Polo como base, pero que tendrá numerosos elementos nuevos, tanto en cuanto aerodinámica como en la parte mecánica. Tantos meses de pruebas les ha permitido centrarse en los pequeños detalles, como en el hecho de probar a más de 2.000 metros de altitud en los Alpes para testar el propulsor de cara al Rally de México o incluso empezar a simular el cambio de piezas dañadas para reproducir lo más fielmente posible las situaciones que se encontrarán en los rallyes de la próxima temporada.
De momento ya se ha dicho que el WRC de 2017 ha sido dos décimas por kilómetro más rápido que la unidad de 2016 sobre los tramos del Rally de Cerdeña, pero no será hasta el próximo mes de enero que no podamos valorar la evolución de los coches estrella de dicha disciplina. Para entonces deberán tener preparadas tres unidades completas y los repuestos, tanto para el Rally de Monte-Carlo como para el de Suecia.
