Elva es probablemente una de las marcas de competición que posee el motivo más curioso en cuanto a su nombre. Fundada por Frank G. Nichols, Elva recibe su nombre de la expresión francesa «Elle va», en español «Ella va». La idea está basada en como en inglés se suele tratar a los coches como mujeres, con el nombre expresando el deseo de que sus coches fueran muy lejos. Puede que no lograran los éxitos esperados o deseados pero Elva se hizo un hueco en el mundo de los constructores de carreras británicos.
Elva Mk II – Varios
Tras lo aprendido con el trabajo en el Elva Mk I, primer modelo artesanal de la marca, el Mk II se estrenó en 1956 con conceptos aplicados gracias a la experiencia de Nichols en los eventos en los que había tomado parte con su primera máquina. Una de las particularidades del Mk II era que su carrocería estaba hecha integramente de fibra de vidrio, lo que ayudaba a mantener un peso muy reducido -aunque también era estructuralmente mucho más frágil-.
El motor estándar del modelo era un Coventry-Climax de 1.100 centímetros cúbicos que seguía enfatizando la prioridad del bajo peso por encima de la potencia bruta de algunos de los rivales de la época. Algunos de los nombres que pilotaron el coche son conocidos dentro del automovilismo británico, destacando Stuart Lewis-Evans y Archie Scott Brown. Tras una primera temporada con el prototipo del Mk II, en 1957 se estrenó la versión final, que llegó además a competir en subidas de montaña.
Sus resultados fueron medianamente buenos a lo largo de 1956 y 1957, compitiendo en el Reino Unido. En 1958, el Mk II terminó en Estados Unidos y llegó a participar en las 12 horas de Sebring y en el campenato SCCA, donde se mantuvo en activo con una actividad cada vez menor a lo largo de la siguiente década. Su última participación se produjo en 1967, demostrando que el coche había sido un éxito, por lo menos por su longevidad. A fin de cuentas, más de diez años compitiendo no los tiene cualquier modelo.
Elva Mk IV – Sport-Prototipo
El Elva Mk IV debutó ya a mediados de 1958 a pesar de que sus antecesores estaban aún en activo. El coche había sido pensado para las carreras norteamericanas y aunque a lo largo de su carrera deportiva llegó a competir en Gran Bretaña, su principal foco de atención fue el SCCA estadounidense. El primer año fue corto, con apenas un puñado de participaciones en carreras por la novedad del coche. Pero para 1959, el «asalto» al certamen fue completo, estando todo el año.
Allí cosechó resultados destacados y llegó a ganar algunas carreras. También compitió en las 12 horas de Sebring aunque las posiciones finales fueron algo menos destacadas, apenas logrando entrar en el top 20. Como anécdota, donde sí destacó el Elva Mk IV fue en competiciones femeninas, emulando el éxito que había tenido y que seguía teniendo aún el Mk II. De hecho, las comparaciones con este último son odiosas ya que a pesar de ser el Mk IV un avance sobre el Mk II, este último tuvo una presencia mucho más extensa en las carreras.
Con el paso de los años, el Mk IV fue quedando rápidamente en el olvido y mientras el Mk II hacía uso de su diseño fácilmente adaptable para cambiar, mejorar y seguir compitiendo, el Mk IV cada vez era menos utilizado. Para muestra, la curiosidad de que su última carrera fue en 1965 mientras que varios equipos llegaron a inscribir -pero no a utilizar- los coches hasta 1968. Se trataba de inscripciones «de repuesto» por si fallaban los planes iniciales… pero no lo hicieron.
Elva FJ 100 – Fórmula Junior
Tras los primeros éxitos en el mundo de las carreras de sport-prototipos e intentando emular los pasos de otros constructores de más éxito como Cooper o Lotus, Elva se planteó el salto a los monoplazas. El lugar idóneo para comenzar era la Fórmula Junior -lo que más tarde se convertiría en la Fórmula 3-, con lo que el constructor diseñó y construyó el FJ 100 en 1959. Los primeros resultados fueron exitosos, incluyendo una victoria con Peter Arundell en el John Davy Trophy de Brands Hatch.
Tras ese triunfo con una máquina que usaba un motor DKW de dos tiempos que le daba una respuesta rápida, las peticiones de fabricado de más unidades del FJ 100 para equipos privados llegaron en masa. Parecía que había llegado el gran momento de Elva pero cuando la temporada de 1960 comenzó, los equipos que se habían decantado por el FJ 100 vieron con horror como los monoplazas rivales con motores traseros dominaban las carreras sin remedio.
El FJ 100 sufrió una importante evolución durante el año y a finales de 1960 llegaron algunos éxitos en Estados Unidos con Jim Hall -futuro fundador de Chaparral- pero fueron limitados. El camino era la evolución hacia los monoplazas con motor trasero y Elva se vio obligada a desarrollar un nuevo monfplaza para competir en la Fórmula Junior, el FJ 200. Desafortunadamente, el coche no fue demasiado competitivo y para Elva, la aventura de los monoplazas llegó a su fin.
Elva Mk VIII – Varios
Con los años, el trabajo de Elva quedó centralizado en las carreras del SCCA, además de algunas pruebas esporádicas europeas. La evolución de los modelos Elva fue compitiendo con esta «tradición» en mente. En este sentido, el Mk VIII no es una excepción. Pero poco a poco, la marca se había ido adaptando a los tiempos modernos, necesitando motores más potentes. Esto les llevó a asociarse puntualmente con Ford y con BMW para motorizar a sus Mk VIII, puesto que los pequeños Climax no estaban a la altura.
A pesar de ello, los propulsores seguían estando por debajo de los 2.000 centímetros cúbicos. El peso ligero seguía siendo una característica de los Elva que les hacía ir bien en circuitos ratoneros. El coche compitió con mejor rendimiento que sus predecesores, ganando varias carreras del SCCA y algunas competiciones europeas. Pero quizás más allá de los resultados, el Mk VIII inició una asociación que a punto estuvo de cambiar la historia de la marca y del automovilismo.
Bruce McLaren adquirió uno de los Mk VIII y lo hizo competir con Chris Amon al volante. Quedando satisfecho con la experiencia, McLaren se asoció con Elva para preparar coches juntos para equipos privados. Durante un tiempo existieron los McLaren-Elva, ofrecidos con motores Chevrolet, Ford y Oldsmobile. Fue una asociación corta puesto que pronto McLaren tenía suficiente fortaleza como para obtener mejores resultados sin asistencia externa. Pero para Elva, fue uno de sus momentos álgidos.
Elva GT160 – Sport-Prototipo
El Elva GT160 no era en realidad un coche de carreras, inicialmente. La idea era producir un coche de calle de altas prestaciones que pudiera ayudar a financiar las actividades competitivas de la marca. Un coche de tan solo 559kg y casi 190 caballos de potencia que habría resultado verdaderamente impresionante para la época. Pero el coste de producción era demasiado alto y a pesar de construirse tres unidades en forma de prototipos, se canceló el proyecto.
El barón inglés Richard Wrottesley compró una de las unidades y junto a Tony Lanfranchi -uno de los pilotos tradicionales de Elva en Estados Unidos- se lanzaron a la aventura al participar en las 24 horas de Le Mans de 1965. El coche se clasificó en la trigésimo novena posición de la parrilla de salida sobre un total de 51 coches. El resultado en carrera fue aún peor puesto que el coche no llegó a aguantar en pista ni dos horas y media antes de abandonar por problemas técnicos.
Estaba previsto que el coche tomara parte en una carrera un par de meses más tarde en Mallory Park pero al final el coche ni siquiera acudió al evento. Fue el final poco glamuroso de un coche que no estaba previsto que compitiera. Aunque en caso de haber tenido éxito comercial, ¿quien sabe si Elva hubiera considerado dar apoyo oficial al GT160? El coche tenía un peso mínimo para la época y el motor BMW de 2.000 centímetros cúbicos habría podido dar más de 200 caballos en carrera. ¿Una oportunidad desaprovechada?
La asociación de Elva con McLaren para realizar preparaciones de coches privados para competir en distintos campeonatos a ambos lados del Atlántico duró menos de lo deseado. McLaren se había convertido en una de las estructuras emergentes más prometedoras y acabó «volando» en solitario. En cuanto a Elva, en realidad no ha desaparecido como marca y sigue operativa aunque de forma muy limitada, lo que les permite hacer poco que no sea poner a punto sus propios coches históricos. Pero como suele decirse, menos es nada.
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