Cuando Nigel Mansell cruzó la línea de meta completando la vuelta número 61 en Rio de Janeiro en el Gran Premio de Brasil de 1989, la Fórmula 1 empezó una de las mayores revoluciones tecnológicas de su historia. El Ferrari 640 del británico venía equipado con un cambio semiautomático que podía ser accionado desde el volante. Por primera vez en la categoría reina, un monoplaza había permitido a su piloto correr -y ganar- sin quitar las manos del volante… por lo menos si nos olvidamos de la parada a boxes donde precisamente ese elemento fue reemplazado.
A lo largo de los siete años siguientes, la Fórmula 1 fue dejando de lado la palanca de cambios, con Williams estrenando su propio sistema en 1991 y McLaren en 1992. Con el fin de la temporada de 1995, las palancas de cambios pasaron al olvido con Forti como el último representante de tan arcáico artilugio. En poco más de un lustro, la forma de pilotar los monoplazas de la categoría reina había cambiado por completo y con el tiempo, muchas otras categorías de monoplazas, prototipos y GT’s acabarían replicando el sistema. Todo empezó con Ferrari y las pruebas que desembocaron en el 640 de 1989.
Lo que muchos desconocen es que las pruebas de la escudería italiana no se realizaron solo a lo largo de las dos temporadas anteriores, como se suele mencionar. En realidad, el proyecto de cambiar las marchas sin mover las manos del volante era algo que en la Scuderia se habían planteado desde una década antes del triunfal debut de la caja de cambios secuencial. En efecto, los primeros planes, diseños y pruebas de sistemas para cambiar de marcha sin palanca de cambios se llevaron a cabo durante la temporada de 1978, en un momento en el que parecería impensable.
Todo empezó cuando Ferrari organizó un evento entre las temporadas de 1978 y 1979 para presentar el nuevo monoplaza que estrenarían en el último año de la década de los 70. Con Gilles Villeneuve y Jody Scheckter al volante, la pareja de pilotos era tan espectacular como prometedora y el coche tenía que estar a la altura. A fin de cuentas, la «herencia genética» de los 312 T era buena y habría sido una lástima que tras la derrota en 1978 del 312 T3, su sucesor no pudiera estar arriba. Aunque en Italia tenían claro que si el T3 no había logrado pelear con el Lotus 79, era mayoritariamente por la presencia del efecto suelo.
Precisamente ese era el gran cambio esperado en el nuevo 312 T4, el efecto suelo que debería llevar a Ferrari a estar a la altura de Lotus -poco sabían que los ingleses lo pasarían mal en 1979-. Lo que los periodistas invitados a Maranello no sabían era que había otra sorpresa preparada en el panfleto que había preparado el equipo. Según anunciaba Ferrari, el coche de la temporada 1979 utilizaría un sistema revolucionario de cambio de marchas. Sorprendía el hecho que el monoplaza permitiría a los pilotos cambiar de marchas sin tener que mover las manos a una palanca de cambios.
El sistema que Ferrari anunciaba que su 312 T4 utilizaría era simple: apenas dos botones estratégicamente situados para que el piloto no tuviera que mover demasiado las manos, siendo el derecho para subir de marcha y el izquierdo para bajar. Evidentemente, los detalles del funcionamiento del mismo no fueron hechos públicos para evitar que los rivales pudieran recibir información, mejorar el sistema y batir a Ferrari en su propio juego. Estaban muy confiados pero la realidad es que al final jamás se llegó a utilizar en carrera. Gilles Villeneuve dio vueltas hasta aburrir el circuito de Fiorano a bordo del Ferrari 312 T3 para probarlo.
Desafortunadamente para Ferrari, el canadiense nunca reportó que hubiera ninguna ganancia a la hora de pilotar… aunque tampoco había ninguna pérdida. Sin cambios significativos en los tiempos por vuelta, en Ferrari decidieron optar por un sistema de cambio de marchas tradicional, ya que por lo menos este último tenía la fiabilidad que le faltaba al nuevo proyecto. Pero como suele pasar en las mentes creativas, Mauro Forghieri no consiguió olvidarse de una idea que con la tecnología adecuada podría marcar la diferencia con respecto a los rivales. En Ferrari seguían soñando con los cambios de marcha en el volante.
Era una cuestión de tiempo que la marca acabara metiéndose de lleno en el proyecto y en 1988 empezó el trabajo de verdad. ¿Qué mejor momento que el abandono de los motores turbo y la vuelta del atmosférico V12? La Scuderia necesitaría de todas formas una mula de pruebas para el motor V12 y por lo tanto habría que adaptar el monoplaza de todas formas… por lo que el timing era perfecto. Dicho y hecho, en Ferrari se pusieron manos a la obra y en 1988 Roberto Moreno y Dario Benuzzi rodaron en Fiorano, Estoril y Jerez para poner a punto un sistema complejo pero con una ganancia de tiempo evidente.
Completamente dependiente de la electrónica, el avanzado sistema de Ferrari tenía una tendencia terrible a saltar por los aires -metafóricamente- en cuanto se quedaba sin corriente, puesto que el sistema hacía entonces entrar dos marchas… con previsible resultado. Dice la leyenda que a lo largo de los test, jamás se consiguió dar una distancia de carrera completa pero en Brasil en 1989, Nigel Mansell hizo historia y se llevó un triunfo tan emocionante como inesperado. Una vez más, Ferrari había conseguido escribir su nombre en los anales de la Fórmula 1 por una nueva innovación.
