Acostumbran a decirme que escribo por impulsos y que tiendo a dar palos sin ton ni son. Realmente este artículo va a dar la razón a quienes lo dicen, a pesar de que no va a ser un artículo nada convencional o eso creo. De hecho, la sucesión de noticias del grupo VAG, que es que ha provocado mi reacción es tan compleja y tiene tantas ramas distintas que voy pidiendo perdón por adelantado por el caos que va a suponer este artículo para aquél que se atreva a leerlo completamente.
Aunque se puedan poner objeciones o matizaciones, voy a partir de la base de que se trata de una decisión empresarial tomada para afrontar una crisis. Y es precisamente lo que más me molesta, en el año 2016, una gran multinacional, ante una crisis, toma las mismas decisiones que se tomaban en 1950.
Vaya por delante que durante toda mi vida he sido un estudiante nefasto e indeciso. Cuando con 15 años te ponen un papel delante que te obliga a posicionarte de cara al futuro, elegí el bachiller tecnológico para acabar cursando una carrera de económicas que acabé aborreciendo. Y es que aunque el tema económico siempre me ha atraído, asignaturas como microeconomía, sistema financiero y especialmente econometría acabaron sustituyendo a la ballena en mis pesadillas. Afortunadamente otras como economía española y Derecho laboral o mercantil resultaban más placenteras, si bien fue en las relacionadas con el Marketing donde más disfrute y sobre todo aprendí. Cualquiera que haya estudiado en la facultad de Economía y Empresa de la Universidad de Murcia y se haya cruzado con Pedro Juan Martín Castejón sabrá muy bien de lo que hablo, así que me siento orgulloso de poder usar, al menos parcialmente, mis estudios para una actividad laboral, algo que cuesta más de lo que parece.
Una de mis epifanías llegó estudiando Macroeconomía, concretamente los modelos económicos, cuando te das cuenta que el modelo por el que se rige la actual economía mundial no es más que teoría basada en predicciones, con ciclos asfixiantes y sobre todo, joven, muy joven, tanto que en cualquier momento la economía mundial podría colapsar como ya lo hizo en el pasado. Eso me llevó varias veces a perderme durante las clases en mis pensamientos sobre en base a qué nos estaban gobernando una panda de tarados con poder suficiente para modificar un tipo de interés aludiendo al control de la inflación y que automáticamente mandara un par de países a la bancarrota. Es decir, la economía mundial, así como las grandes empresas, y VAG es una muy grande, están dirigidas por gente que jamás piensa en consecuencias, únicamente en cumplir objetivos a corto plazo para contentar a los accionistas, gente que es capaz de cargarse un pilar básico de la compañía que puede tardar décadas en recuperarse únicamente para que al presentar las cuentas, sus cuentas, las de la actual junta directiva, estén algo más maquilladas.
Dando un pequeño salto, vamos a hablar de la competición y de qué supone la competición para un grupo como VAG. Lo primero, el modelo clásico y más romántico de todos, es el de la innovación. El lema tan bonito de lo que aprendemos en competición trasladado a su vehículo de calle, tan bonita y que se repite tanto principalmente porque es lo que a todos nos gustaría creer. Y no es que sea mentira, sino que no es tan sencillo. Los reglamentos técnicos están tan encorsetados que dan poco auge a la imaginación o innovación, y la siempre preocupación por controlar los costes en las competiciones hace que la amplia mayoría, por no decir la totalidad con un par de salvedades, tengan reglamentos excesivamente generalistas o simples que no te dejan desarrollar la imaginación. Y si te dejan, parece ser casi peor. No puedo evitar recordar aquí el caso del SEAT León Cup Racer, que comenzó costando 60.000€, que ya va por 85.000€ y que si quieres la última evolución de la caja de cambios, son 110.000€, que ya me explicarán que clase de beneficios puede aportar este cambio para justificar un coste de 25.000€ cuando nos movemos en esta escala de costes tan (relativamente) bajos.
Pese a todo, y seguro que no sin esfuerzo, hay quién se las apaña para sacar rentabilidad a la investigación proporcionada por la competición. A buen seguro que el WEC ha supuesto una cantidad incesante de información referente a la tecnología híbrida, recuperación de energía, gestión de baterías, mejora de consumo, así como otras que pueda parecer nimiedades como el tema de la iluminación, donde Audi fue pionero con la tecnología láser. Y seguro que el programa de WRC ha revertido cantidad de información, se me ocurre que principalmente en dureza de materiales y fatiga de los mismos. Lástima que las compañías no se esfuercen en vender sus logros en este sentido al público pormenorizado, pues si conocemos el uso de tecnología Williams F1 en incubadoras o frigoríficos son por escuetos comunicados. Aunque si de Williams hablamos, prefiero comentar el que considero que ha sido uno de sus grandes éxitos, el volante de inercia que fue diseñado originalmente para el KERS de F1, que no fue funcional sobre un monoplaza, y que sin embargo ha sido implementado en tranvías y autobuses de todo el mundo.
Otra de las ramas de la competición es el negocio puro y duro, es decir, los coches cliente. Un coche cliente es un vehículo creado en referencia a un reglamento técnico y preparado para ser vendido a un usuario final, al contrario que por ejemplo de un programa como el del WEC o F1, donde es la propia fábrica por cuenta propia o contratando los servicios de preparadores quienes ponen en pista un vehículo que jamás sale a la venta salvo contadas ocasiones. Durante este verano pudimos ver sendas notas de prensa en las que Audi celebraba la venta de la unidad 200 del Audi R8 LMS GT3, un vehículo con un coste de alrededor de 400.000€ la unidad, así como SEAT se jactaba de en solo tres años haber entregado más de 180 SEAT León Cup Racer, el vehículo que anteriormente mencionaba ya tiene un coste que llega a los 110.000€, sin contar los ingresos por mantenimiento y repuestos, que ya pueden dar fe los pilotos que no tienen precisamente un precio simbólico. De hecho, no deja de ser curioso que el grupo VAG tenga tres vehículos, SEAT León, Volkswagen Golf y Audi RS3, de idéntica plataforma, compitiendo en categoría TCR ante la única competencia de Honda, quién es hasta la fecha el único fabricante rival que ha puesto en pista un vehículo competente. Precisamente este sistema de coches cliente es el que puede acabar salvando parcialmente el programa de Rally del grupo VAG gracias al R5 que llevan un par de años desarrollando, si por salvar el programa entendemos mantener un mínimo de presencia.
La última de las ramas, que más suele justificar la creación de estos programas y a la vez la más complicada de medir su funcionalidad o éxito, es la de la promoción, el Marketing, la publicidad. El mundo de la competición ofrece a las marcas una potencial visibilidad discutiblemente gratuita en los hogares de todo el mundo, ofreciendo una tasa de impacto alta y más dirigida a un nicho específico que un anuncio aleatorio emitido en “prime time”. Del mismo modo, las marcas tienen un amplio abanico de competiciones que elegir y que suelen tener una relación proporcional entre visibilidad y coste. Lógicamente, cuanto mayor es la presencia de la marca en un campeonato, más se tiende a unificar ambos nombres. Del mismo modo que al hablar a una persona de F1, Ferrari sea lo primero que le venga a la cabeza, o Valentino Rossi si preguntas por motociclismo, Audi había logrado que su nombre se relacionara tanto con resistencia como con Le Mans. Más tarde incidiré más sobre este tema.
Aunque Audi tenga base en las tres ramas de la competición que comento, a ojos de un directivo trajeado, esto no es más que promoción, como el que pone un anuncio en una revista o patrocina al equipo de fútbol local. Y es una señora promoción, con una cantidad de nueve dígitos en el que el de la izquierda oscila entre 1 y 3, dependiendo que medio leas. En otro momento, esta cantidad sería aprobada sin rechistar, e incluso, en esta ocasión sí, escucharían al departamento de competición para valorar nuevos objetivos. Desafortunadamente, VAG está envuelto en el feo asunto del “Dieselgate”, que aunque han conseguido que en Europa se mire para otro lado saliendo indemnes, no es así en Estados Unidos, un mercado liberal donde se practica el proteccionismo a base de sanciones, como pudo atestiguar Toyota, quién tiene tanta presencia en el país como los fabricantes nacionales. Así como Italia ha cerrado el asunto con una multa de 5 millones de Euros, en Estados Unidos la cantidad no ha dejado de crecer, estimándose ya en 13 billones (americanos) de euros, además de la creación de fondos destinados a reparar el difícilmente cuantificable daño realizado con sus emisiones. Sin duda un fuerte palo para este gigante, si bien es algo que puede soportar. Desgraciadamente, el cese de los programas de competición no es algo inesperado, pues desde que se destapó el escándalo y se anunciaron duras medidas contra VAG, todo el mundo lo daba por hecho.
Pese a todo considero que es un error desde mi posición nada objetiva, pues no solo soy amante de la competición, sino que el grupo VAG se gastaba una suculenta cantidad en publicidad de apoyo en multitud de medios que a fin de cuentas es lo que permite que páginas como esta puedan existir. De nuevo, voy a volver a mi época de universitario para repetir algo que ya comenté en GPCast. De todas las asignaturas de Marketing que he estudiado, y no han sido pocas, todos los autores reconocidos coincidían en el error que supone prescindir de la promoción en época de crisis, una decisión arcaica que pese a la cantidad de información disponible sigue siendo primera opción, ya sea en Panadería Manolo o en el todopoderoso grupo VAG.
Me sorprende que nadie haya sido capaz de convencer a este brazo ejecutor de que la mayoría de la inversión ya estaba hecha. Es decir, el LMP1 de Audi para el WEC ya estaba listo para rodar en pista. El WRC de Volkswagen lleva dos años de desarrollo y este próximo Enero debía ser su debut. Es simplemente alucinante que nadie haya sido capaz de exponer de forma satisfactoria que el trabajo ya estaba hecho, que el producto estaba creado. Es como el que se va de viaje a Australia, paga 6.000€ en avión, 2.000€ en hoteles, y a última hora decide cancelar el viaje, perdiendo lo gastado, pero dejando de gastar lo que allí gastase. Un sin sentido a ojos de cualquiera que le expliques la situación, excepto, y me repito, para el brazo ejecutor, que solo ve un balance en números rojos que hay que intentar disminuir como sea, pues su trabajo es precisamente ese, no el bien de la marca a medio o largo plazo, y el dinero ya gastado es solamente pasado.
Audi ha alcanzado una posición ventajosa en todo lo relacionado con la resistencia. Como comentaba atrás, no hay forma humana de no relacionar las 24h de Le Mans con Audi. Pero esto evidentemente no ha sido así siempre. Ha sido un trabajo casi de desgaste. Audi ha atravesado etapas en las que casi ha generado animadversión por parte de la afición. Sus primeros éxitos fuero fruto de toda una fábrica compitiendo contra equipos privados con medios limitados. Más tarde anunciarían la llegada del Audi R10 con motor TDI, que obligó a la creación de un doble reglamento y que de nuevo mataba a los equipos privados con Henri Pescarolo a la cabeza, quien era (y es) toda una institución con un sinfín de admiradores. Todo ello con un motor diésel que suponía la antítesis de lo que muchos aficionados buscan en las carreras. Pese a todo, Audi no cesó y siguió trabajando hasta que toda la animadversión levantada en un principio se convirtió en respeto y admiración, teniendo su propia legión, y no precisamente pequeña, de fans. El pensamiento cambió de esa marca que gana por fuerza bruta con un reglamento a su favor a; todo lo que ha hecho Audi por la resistencia. Un trabajo incansable de casi 20 años que ahora una cúpula directiva se carga de un plumazo, de golpe, sin posibilidad de réplica.
Se podría iniciar una discusión sin fin. ¿Compensa esta posición alcanzada la inversión realizada cada año? ¿Saca algún beneficio claro? ¿Son las carreras realmente rentables? Sin duda una discusión incómoda porque no me iban a gustar muchas de las respuestas, pero honestamente creo que alcanzada una posición como la de Audi en resistencia, hubiera sido más sensato y sencillo continuar con la inversión, pues cuando las cuentas vuelvan a cuadrar, dentro de tres o cuatro años, será casi como empezar de cero. A nadie le entraría en la cabeza que ante un nuevo traspiés del grupo FIAT se anunciara que Ferrari abandona la F1 durante un tiempo.
Por último, solo aclarar que no compro la versión de nueva orientación de su modelo deportivo. Así como en su día el hecho de dejar abandonados unos vehículos ganadores como los Touareg del Dakar se justificó por la entrada en WRC, la entrada en Formula E no es comparable, primeramente porque no es una entrada ya que la presencia existía desde el primer momento bajo el amparo del Team Abt, situación que no parece que vaya a cambiar ni parece que vaya a suponer un aumento de la inversión. El DTM, reducción a seis vehículos mediante, parece que resiste la tentativa. Veremos con el nuevo cambio de reglamento.
Tampoco quería dejar pasar la ocasión sin recalcar el toque de atención que esto supone para los campeonatos más potentes que dicen haber llamado la atención de las marcas con complejos reglamentos híbridos, pero que en la práctica suponen una barrera de entrada casi insalvable para cualquier gran compañía. En solo un año, el WEC ha pasado de ser el paraíso de los fabricantes con Audi, Toyota, Porsche y Nissan compitiendo y con un sinfín de rumores de posibles interesados, a tener a Toyota y Porsche, quién aunque va por libre, no deja de ser parte (y dueña) del grupo VAG. La caída de cualquiera de las dos marcas supondría un mazazo para el ACO, más cuando han desaparecido realmente los LMP1 privados y la categoría LMP2 ha pasado a ser artesanía pura a coches cliente con fabricantes restringidos. Sin ser pájaro de mal agüero, la F1 no está tan lejos de vivir una situación diferente. Renault decidió dar un paso adelante cuando se presagiaba una desaparición que hubiera dejado a la competición falta de motoristas, igual que ocurriría si ante un traspiés Mercedes decidiera hacer las maletas, es que ante un reglamento tan complejo, recurrir a Cosworth ya no es una posibilidad.
Foto | Audi Media, Formula E Media
