A lo largo de la historia del automovilismo y la Fórmula 1 hay varios equipos con historias curiosas y poco habituales, con orígenes que jamás harían pensar en una estructura de la mayor categoría del mundo de las carreras. El fundador de Kojima Engineering, Matsuhisa Kojima, hizo una fortuna importando plátanos a Japón y con el dinero obtenido se dedicó a competir inicialmente en el mundo de las dos ruedas antes de pasarse a los coches como piloto primero y como constructor después.
Tras competir con Suzuki en el mundo del motociclismo, se retiró en 1968 y pasó a las cuatro ruedas, llegando a competir con Ford GT40 en Suzuka en 1970. Ese fue el año en el que fundó Kojima Engineering en su Kyoto natal. Inicialmente la marca trabajaba preparando motocicletas de Suzuki pero desde 1971 empezó a desarrollar sus primeros chasis de Fórmula Junior, antes de ir subiendo de categorías a lo largo de los años siguientes. Los Kojima iban cada vez mejor y conseguían batir en sus categorías a los Surtees y March.
Su evoución natural les vio construir monoplazas que usaron entre otros motores Mazda rotativos y propulsores Nissan como el que usó el Kojima KE-FJ1300, un monoplaza conocido también como «Kojima KE Sunny» que mostró el verdadero potencial de una pequeña empresa que estaba sacudiendo los cimientos de la competición japonesa. Kojima conseguía demostrar que Japón también podía contar con fabricantes de chasis como March y obtener buenos resultados.
Viendo que sus coches de categorías menores rendían tan bien, en Kojima se tomó la decisión de construir un coche de Fórmula 1 para el Gran Premio de Japón de 1976. El monoplaza era visualmente bastante convencional -aunque contaba con alguna sorpresa relativa- pero con el trabajo aprendido en las categorías formativas y con unos neumáticos Dunlop que funcionaban especialmente bien en el circuito de Fuji, el paquete era bastante más competitivo de lo esperado y no tenía nada que envidiarle a los coches de zona media del Gran Circo de la Fórmula 1.
El piloto encargado de probar la máquina y ponerla a punto durante los meses previos a su debut competitivo fue Masahiro Hasemi, piloto de Kojima en la Fórmula 2 japonesa y ganador del Gran Premio de Japón de 1975, la última edición antes de la llegada de la categoría reina. Cuando por fin llegó el momento de la verdad, el Kojima KE007 diseñado por Masao Ono sorprendió a todo el mundo. Gracias a unos Dunlop que se adaptaban a la perfección al circuito de Fuji, al conocimiento del trazado por parte del piloto y a un coche sin lagunas, Hasemi obtuvo el cuarto tiempo en los primeros entrenamientos.
En el equipo técnico que proyectó el Kojima KE007 encontramos además de a Ono -diseñador del Maki F101-, a nombres como Kikuo Kaira -fundador de Tommykaira- o Yura Takuya -diseñador principal de Mooncraft-, con una alegría en su primera aparición en la Fórmula 1. Los japoneses habían decidido hacer algo distinto con un concepto más moderno. Lo primero, eligieron construir un coche especialmente diseñado para Fuji para optimizar su rendimiento en un trazado de alta velocidad. Aunque en Monza habría podido ser rápido, en Mónaco no habría sido posible. Lo segundo, el diseño se hizo tomando en cuenta el físico del piloto.
El coche tomó algunos elementos conceptuales del Ferrari 312 T2, aunque adaptados a su motor Cosworth V8 -Ferrari usaba un Flat 12-, lo que resultó ser bastante eficiente. En cuanto al color negro del Kojima, venía dado por el esperado patrocinador principal, Hitachi Maxell. El contrato estaba prácticamente firmado pero al final no se llegó a un acuerdo y no hubo tiempo para cambiar el color de la máquina. Tras el cuarto puesto en los primeros entrenamientos libres, el equipo tenía esperanzas de un gran fin de semana. De hecho, Kojima se había convertido en la gran atracción de un fin de semana que debía centrarse en la lucha por el título entre Niki Lauda y James Hunt.
Los periodistas de la prensa internacional se preguntaban qué potente motor debía montar el Kojima, esperando encontrar un Toyota, Honda o Nissan pero no un Cosworth en un monoplaza que había imitado el estilo europeo con éxito. Los mecánicos e ingenieros de los demás equipos quedaban impresionados al ver el coche de cerca, no tanto por ser algo especial sino precisamente por lo razonable de la máquina. Un equipo esencialmente anónimo había producido un coche que no estaba fuera de lugar en un circuito de Fórmula 1 tanto a nivel tecnológico como en cuanto a rendimiento.
Incluso los representantes de Good Year se indignaron, acusando a Dunlop y Sumitomo de producir un neumático especial para una sola vuelta sin saber que el compuesto blando que habían usado el viernes por la mañana podía ser usado también en carrera. Pero en el automovilismo puede pasar cualquier cosa. En la sesión vespertina de clasificación, Kojima usó la versión más blanda de los neumáticos, no apta para carrera pero ideal para la sesión clasificatoria. Hasemi aprovechó el rebufo del Lotus de Mario Andretti y produjo una vuelta espectacular. El cronometrador de Kojima indicó un segundo más rápido al salir de la segunda horquilla.
Pero en la última curva, Hasemi sufrió una salida de pista que echó a perder una vuelta que le habría situado entre los tres primeros -con una pole position como posibilidad real- y dañó gravemente la parte frontal del monoplaza. A pesar de todo, Hasemi conseguiría algo espectacular con el tiempo de la primera sesión… la décima posición en parrilla de salida. Era todo un hito, teniendo en cuenta que se trataba del debut tanto del piloto como del equipo en la categoría reina. Hasemi había superado a pilotos como Jacques Laffite, Jochen Mass y Patrick Depailler. Pero no era posible celebrarlo ya que lo que había que hacer era reparar el coche… sabiendo que no podrían rodar el sábado.
La reparación se llevó a cabo en el Kondo Racing Garage, con colaboración de Ryouichi Inose de Nova Engineering y Masayuki Sato de Cerumo, nombres que marcarían el desarrollo del automovilismo nipón en años venideros. Sin los planos del coche a mano y sin los materiales adecuados, hubo que reparar el coche con prisas e intentando imitar lo mejor posible el frontal original. Hasta cierto punto se consiguió aunque era evidente que se podría sufrir una pérdida de algunas décimas por las simples prisas y falta de medios. Tras 40 horas de trabajo sin parar, a las siete de la mañana del domingo 24 de octubre de 1976 se completó el trabajo, con el tiempo justo para llevar el coche al circuito.
El público estalló en aplausos cuando a las ocho y media, Masahiro Hasemi salió de boxes en el circuito de Fuji para la sesión de calentamiento antes de la carrera. La prensa había cubierto de forma detallada el trabajo de Kojima, habiéndose convertido de la noche a la mañana en una estrella mediática. Desafortunadamente, el equipo pronto se dio cuenta que los daños en el coche eran mayores de lo imaginado. El monocasco había sido deformado ligeramente y no había tiempo suficiente para realizar las pruebas suficientes para modificar los reglajes y adaptarse a las «nuevas» exigencias del coche para compensar las distintas sensaciones. En teoría, la lluvia torrencial ayudaba a Hasemi, que no tendría que lidiar con un pilotaje inusual en seco.
La salida fue lo más complicado para Hasemi, cayendo hasta la décimo cuarta posición. Pero los neumáticos Dunlop para pista mojada tenían una muy buena capacidad de evacuación de agua, con lo que el agarre era especialmente bueno. En la sexta vuelta, el Kojima número 51 ya había vuelto a la décima posición. Pero con el paso del tiempo, la lluvia cesó y hubo que montar neumáticos de seco, con lo que los problemas de conducción detectados por la mañana volvieron. Al final, fue imposible obtener un buen resultado por esos problemas y Hasemi finalizó la carrera a siete vueltas del vencedor, undécimo y con una vuelta rápida que en realidad fue un error de cronometraje. Hasemi afirmó que quiso completar la carrera para agradecer a todos quienes ayudaron al equipo a reparar el coche.
La vuelta rápida fue inicialmente otorgada a Hasemi y aunque la JAF publicó una corrección al día siguiente, la FIA jamás realizó el cambio pertinente. Casi como si fuera una compensación por la enorme mala suerte del fin de semana. Seis meses después, Kojima volvió a Fuji para entender lo que había sucedido en la vuelta de clasificación y descubrieron que la suspensión delantera era demasiado endeble. No se esperaba un agarre tan alto de los neumáticos y la suspensión cedió en la curva con más carga sobre el lado izquierdo. Eso llevó a que Kojima reforzara la suspensión en su siguiente modelo.
Es imposible no pensar en lo que habría podido suceder si en lugar de un solo coche, Kojima hubiera podido disponer de dos chasis en Fuji. Masahiro Hasemi habría podido disputar las sesiones clasificatorias del sábado, puliendo aún más los reglajes del coche y aprendiendo cómo marcar mejores tiempos. Teniendo en cuenta todos los datos, la pole position es casi una certeza, con un podio o una victoria el domingo siendo una posibilidad real -sobre todo en seco-. ¿Cómo habría cambiado la historia del automovilismo en Japón si Kojima hubiera ganado en su debut? De entrada, lo más seguro es que el equipo hubiera recibido apoyos económicos que le hubieran permitido estar en el mundial de Fórmula 1 a tiempo completo.
Algo así intentó Kojima tras esa primera y esperanzadora experiencia. El objetivo era tener uno de los nuevos Kojima KE009 en algunas carreras europeas para preparar el Gran Premio de Japón de 1977. Del acuerdo con Dunlop y Sumitomo se pasó a otro con Bridgestone, y aunque aparentemente el monoplaza no era un mal coche, el resultado global resultó mucho menos competitivo en 1977 que en 1976. Dos Kojima KE009 compitieron en Fuji en el segundo Gran Premio de Japón de Fórmula 1 pero esta vez la undécima posición de Kazuyoshi Hoshino supuso una decepción. En Kojima no se rendían y del KE009 se pasó a un KE010 en la mesa de dibujo que habría usado efecto suelo.
Pero una vez más, el destino tenía otros planes y con el accidente en la carrera de 1977 en el que fallecieron un comisario y un fotógrafo, el Gran Premio de Japón cayó del calendario. Sin una carrera de casa, a Kojima se le caía el principal motivo para competir en la Fórmula 1 y su principal fuente de ingresos -pocos patrocinadores japoneses habrían apostado por poner dinero en carreras con poca relevancia en casa-. Este hecho junto al aumento de los recursos -personal, túneles de viento- de los grandes equipos llevó a Kojima al final de su historia en la categoría reina.
Tras su breve paso por la Fórmula 1, Kojima fabricó un último coche de Fórmula 2 en 1979 antes de retirarse de las carreras. En la actualidad, la división de competición de Kojima Engineering sigue en activo bajo el nombre de KE Racing y compite en el mundo del offshore, las carreras de lanchas. El propio Matsuhisa Kojima compitió hasta la temporada 2007. KE se mantiene también en activo a través de sus actividades de vehículos marítimos y del aire, además de encargarse de la gestión de varios eventos del mundo del motor. Aunque no haya nuevos monoplazas de Kojima desde finales de los años 70, es una buena manera de mantenerse dentro del mundillo…
