La historia -o el mito, según se vea- de la creación de Ferrari está bien documentado. Enzo Ferrari se asoció con Alfa Romeo para llevar su división de carreras cuando la marca retiró su equipo oficial pero en un momento determinado los desacuerdos entre ambas partes hicieron que Ferrari dejara su puesto y acabara fundando la marca que lleva su apellido. Lo que es menos conocido es el hecho que la marcha de Enzo Ferrari de Alfa Romeo se produjo en su mayor parte por los desacuerdos con Wifredo Ricart, un ingeniero español que a punto estuvo de revolucionar el mundo del automovilismo.
Nacido en 1897, se doctoró en Ingeniería Industrial en 1918 y pronto empezó a trabajar en varios proyectos en España. Junto a Paco Pérez de Olaguer fundó la empresa «Ricart y Pérez» que se encargaba de fabricar motores destinados a usos industriales. Con el tiempo y la marcha de Pérez de Olaguer, la empresa se transformó en Motores y Automóviles Ricart y llegó incluso a tener algún modelo en el Salón del Automóvil de París en 1927. Todo aquello ayudó a que se juntara con Felipe Batlló y Godó para crear Ricart España, empresa dedicada a fabricar turismos aunque siempre en bajos números.
Su gran momento llegó en 1936 de la mano de Alfa Romeo, tras haber trabajado como consultor externo para varias marcas europeas durante los primeros años de la década y haber diseñado motores para Hispano-Suiza. Era su forma de huir de la Guerra Civil Española. Su llegada a la firma milanesa supuso una evolución en su carrera, encargándose de todo tipo de motores tanto para automóviles como incluso para aviones. Primero, fue el jefe de Proyectos Especiales de Alfa Romeo. Luego, Director técnico del Servicio de Estudios y Experiencias de la marca.
Allí se convirtió en uno de los máximos responsables de los coches de carreras que pilotaban los ases de Alfa Romeo: Tazio Nuvolari, Clemente Biondetti, Jean-Pierre Wimille y Piero Taruffi entre otros. También se encontró con Enzo Ferrari, director del equipo de carreras de Alfa Romeo. La relación entre ambos fue difícil, con un Ferrari que no sentía demasiada simpatía por Ricart. El italiano veía al español como un hombre extraño, a veces demasiado preocupado por las formas y aunque le reconocía un cierto talento, nunca llegaron a llevarse bien, lo que propició la marcha de Ferrari de Alfa Romeo.
Fue ese evento, por lo tanto, el que hizo que Enzo Ferrari decidiera que él tenía una mejor capacidad de dirigir una empresa de automóviles y un equipo de carreras. Dicho y hecho, en unos pocos años nacía la Auto Avio Costruzioni que se convirtió pronto en Ferrari. Quien sí valoró de forma muy positiva el intelecto de Ricart fue otro gran ingeniero de la época, Vittorio Jano. Sentía admiración por sus enormes y complejos proyectos de ingeniería, aunque por lo general acababan siendo demasiado monumentales como para ser llevados a cabo de forma práctica.
En ese sentido, el Alfa Romeo 512 es el mejor ejemplo. Con todo lo aprendido a través de su trabajo en el Tipo 162 y el Tipo 163, Ricart preparó la que tenía que ser la nueva máquina de «Alfa» para los grandes premios. El 512 tenía que ser el sucesor del 158 que había competido en la categoría de «Voiturettes» -algo así como la Fórmula 2 de la época-. Para 1941, un cambio de normativas transformaba los «Voiturettes» en los coches de la clase reina de Gran Premio pero un coche nuevo era el mejor paso para que fuera lo más adaptado posible a las nuevas «exigencias del guión». Para ello, Ricart sacó todo lo que tenía dentro para una máquina definitiva.
Tomando el ejemplo de Auto Union, creyó en el motor trasero para un coche de carreras, algo poco común en la época. Lo remarcable de la decisión era que se haría con un motor bóxer de doce cilindros. ¡Un auténtico desafío! Junto a los nuevos frenos y las novedosas suspensiones traseras De Dion, el coche iba a revolucionar el mundo del automovilismo. Aunque para ello, había que aprender mucho. A fin de cuentas, no se pilotaba igual un coche con motor delantero que con motor trasero, sobre todo con el tamaño de los propulsores de la época y la diferencia en las inercias que todo ello conllevaba.
Desafortunadamente, el piloto de pruebas Attilio Marinoni falleció en un accidente cuando probaba las suspensiones del 512 en el 158. Aún así, en Alfa Romeo estaban dispuestos a hacer funcionar un proyecto que tenía un gran potencial. La historia dice que en Monza el coche fue hasta dos segundos más rápido que el 158, cuando finalmente estuvo listo. Pero también era especialmente difícil de pilotar, lo que hacía que su verdadero potencial una vez solventados los problemas fuera un misterio. Antes de terminar de construirse una segunda unidad estalló la Segunda Guerra Mundial, con lo que Alfa Romeo interrumpió todos sus proyectos.
Tras terminar el conflicto, Alfa Romeo se planteó volver a las carreras con la nueva normativa de Fórmula 1 para la que podían usarse los coches que habían participado en las carreras de «Voiturettes» de antes de la guerra. La marca italiana había preservado seis unidades del 158, mientas que del 512 solo había una unidad completa y otra a medio construir. La decisión era evidente y el 158 acabó haciendo historia dominando en la Fórmula 1 en 1950 y 1951. Según Alfa Romeo, el 512 entregaba 500 caballos de potencia, además de tener una mejor distribución de pesos para sus inercias.
¿Nos imaginamos cómo pudo haber evolucionado el mundo de las carreras de Fórmula 1 si el primer campeón del mundo hubiera sido ya un coche con motor -bóxer y con dos compresores- trasero? No sería descabellado imaginarse un Campeonato del Mundo con todos los coches competitivos siguiendo esa tendencia en 1954 como muy tarde, adelantándose la historia casi una década… y habría sido de la mano de un ingeniero español. En cuanto a Ricart, en 1945 volvió a España con una Italia completamente devastada tras la guerra y se unió a ENASA, propietaria de Pegaso.
Allí se esforzó por levantar una empresa que se centraba en autobuses, camiones y varios vehículos pesados que poco tenían que ver con su pasado de competición. Pero en 1951 Pegaso presentó en el Motor Show de París un deportivo espectacular, el Z-102. El coche era esencialmente una máquina de carreras para circular por la calle y en el momento de su salida se convirtió en el coche de producción más rápido del mundo entero. Era un hito para estar muy orgullosos. Para Pegaso, los coches deportivos no eran una prioridad pero el Z-102 sirvió su propósito de llamar la atención y centrarla en la marca con todos sus proyectos.
El Z-102 habría estado en las 24 horas de Le Mans de 1953 pero un fuerte accidente de Juan Jover dañó una de las unidades y el equipo decidió retirarse de la carrera. Tras el paso de Ricart por Pegaso, sus últimos años los vivió trabajando para Lockheed y DBA en calidad de consultor. Falleció en Barcelona en el año 1974, dejando atrás una vida llena de proyectos, ideas y empujes para adelantar la industria tanto del automóvil como aeroespacial. Un hombre que sentó las bases de muchos de los elementos que el mundo del automóvil tomó como esenciales a lo largo de las décadas siguientes.
