Dentro de justo dos meses los nuevos LMP2 (o DPi en función de las modificaciones permitidas bajo reglamento IMSA) estarán disputando su primera carrera oficial, las 24 Horas de Daytona. Pese a la expectación que genera siempre el debut de cualquier reglamento nuevo y de las gratas impresiones dejadas por Mazda con la presentación de su RT24-P DPi, las dudas sobre la necesidad de renovar el reglamento de una de las categorías más exitosas del mundo son lógicas.
El primer punto lo hemos tratado largo y tendido en Diariomotor Competición: LMP2 deja de ser una categoría abierta. A nivel de motores no tiene tanta importancia dado que Nissan ostentaba prácticamente el monopolio en ese sector y ahora simplemente Gibson lo tendrá de forma legal (salvo en Estados Unidos). Pero a nivel de chasis se pierde el colorido que daban los BR rusos, los Gibson/Zytek o los viejos Lola que hasta ahora Mazda empleaba en Estados Unidos. Y todo porque FIA y ACO oyeron las quejas de los fabricantes franceses Oreca y Oak, temerosos de que proyectos sin vocación de carreras-cliente como el de BR Engineering sirvieran de tapadera para hacer dumping. Que venga alguien ahora a justificarlo en vista de los resultados de SMP Racing en LMP2.
El caso es que pasaremos a tener sólo cuatro coches distintos en LMP2, los Oreca y Ligier de Oak como hasta ahora, más una Dallara que recibió la licencia más por su presencia en EEUU con algún Corvette DP que por experiencia a este lado del charco, así como Riley-Multimatic: la cuota norteamericana no podía faltar para fraguar el acuerdo con IMSA, por mucho que los yanquis hayan terminado yendo por libre: al fin y al cabo los objetivos eran diferentes, FIA y ACO necesitaban una segunda categoría; IMSA, una categoría reina con fabricantes implicados.
El otro caballo de batalla es la potencia del motor Gibson. La FIA y el ACO han venido a decir estos últimos días que se lavan las manos y que a estas alturas poco pueden hacer, pero los 600 caballos del propulsor británico amenazan con hacer que estos LMP2 de nuevo cuño rocen o bajen del 3:30 en Le Mans. Ya no hablamos sólo de que los LMP1 privados (si queda alguno en 2017) lo vayan a pasar mal. Es que es un riesgo que coches tan veloces queden en manos de gentlemen drivers. Y es que aunque prácticamente todos los equipos tienen ya un falso ‘gentleman driver’ y montan pilotos de monoplazas con palmarés insuficiente, alguno queda aún.
Sólo el tiempo dirá si se ha cometido un error, pero antes de que todo se ponga en marcha el futuro parece muy prometedor en Estados Unidos y no tanto en el Mundial de Resistencia y las otras categorías bajo el paraguas del Automobile Club de l’Ouest.
Foto | Oreca
