Los días pasan y no se ve una solución sencilla al roto que ha provocado en el Mundial de Resistencia la salida de Audi Sport. Con los posibles fabricantes interesados esperando a ver qué ocurre con la nueva reglamentación que se espera que entre en 2020, tenemos por delante una etapa de incertidumbre, a la espera de que una marca se decida a poner sobre la mesa un nuevo programa oficial que acompañe a Toyota y Porsche en el WEC.
Obviamente, dentro de los mentideros del paddock se están barajando algunos nombres ya conocidos. Peugeot Sport es sin duda el más escuchado, e incluso ya se está hablando de las primeras cifras. Una buena muestra de ello es que uno de los responsables de otra formación ya ha dejado caer al medio autonews que los de la firma del león, Carlos Tavares y el jefe de Peugeot Sport, Bruno Famin, siguen con su idea inicial de un proyecto con clara filosofía de contención de costes, algo que han dejado claro en más de una ocasión que se trataba de uno de los requisitos indispensables para hablar de su posible vuelta.
Hay mucha presión para convencer a Peugeot de regresar a las carreras de Le Mans, y todo apunta a que están pensando en invertir de 80 a 90 millones de euros. Pero si ese es el caso, no creo que sea suficiente. Necesitas cerca de 150 millones de euros – la mitad de los cuales ya es sólo para el personal- para ser realmente competitivo.
Aun así, otros miembros del WEC, como el jefe del equipo Porsche se han mostrado confiados en que el espectáculo se puede mantener incluso en un mano a mano entre sólo dos fabricantes, recordando duelos pasados como el que mantuvieron al final de la pasada década Audi y Peugeot. Por ahora, la firma gala sigue estando centrada en el Dakar, siendo 2017 el último año en teoría de su programa a tres años en dicha disciplina y a la espera de si se verá prorrogado ahora que se ha decidido apostar por explotar la imagen del 3008.
Cumplidos dos de los tres requisitos marcados por Tavares (la primera era recuperar las ventas de Peugeot y la segunda ganar el Dakar), queda por ver si el ACO es capaz de ofrecerle la tercera condición, la de detener la inflación de la categoría LMP1. Aunque aquí el problema que se plantea es que este actual reglamento tiene fecha de caducidad, final de 2019 y prácticamente ningún fabricante avispado se involucraría de nuevo en un campeonato que implica cientos de millones de euros en desarrollo y presupuestos anuales para acabar con el ciclo de vida de tu prototipo en dos años.
Vía | Europe.Autonews
