El transitar de la temporada de 1986 a la de 1987 resultó un calamitoso peregrinaje para la mayoría de los equipos ya que el reglamento de la FISA, inicialmente, estipulaba la obligatoriedad de los motores turbo hasta 1989. Para aquel entonces, Honda, TAG, Renault, Ferrari, BMW, Ford, Zakspeed, Alfa Romeo, Hart y Motori Moderni; tenían en existencia propulsores calificados para competir, pero la introducción de dos medidas técnicas, la restricción en el soplado del turbo y la reducción en el consumo de combustible, dejó a la mayoría de los proveedores desconcertados ya que tales limitaciones fueron aprobadas sin consultarles. De inmediato, Renault, BMW y Alfa Romeo abandonaron la categoría, perturbando los planes de siete escuderías.
Las disputas políticas y legales que tanto la FISA como la FOCA sostuvieron desde principios de la década de los ochenta derivaron en este tipo de situaciones rocambolescas. Era evidente que cada organismo tenía equipos aliados en la categoría y que el éxito del motor turbo inclinó la balanza hacia un bloque, los que apostaron en grande por tal alternativa. Las casas oficiales Renault, Ferrari, BMW y Alfa Romeo demostraron que se podía competir con motores turbo de diferentes configuraciones, tendencia que de inmediato sería adoptada por TAG y por Honda; así que la idea de utilizar un motor estándar, como se aplicó durante el predominio del Ford Cosworth aspirado, quedó sin efecto. Tal desequilibrio de pensamientos, y de poderes políticos, originó un reglamento técnico muy cuestionable.
Los argumentos de los proveedores que desertaron eran contundentes, las medidas técnicas de 1987 fueron diseñadas para condicionar el rendimiento de sus motores y perjudicar su desarrollo, en aras de favorecer a escuderías con mayores recursos. Aunque ya se había acordado que los motores turbo tendrían una vida útil hasta la temporada de 1989, el limitar la presión a 4 bar con una válvula de descarga, suministrada por la FIA, y además solo permitir 180 litros de combustible por carrera, fue un golpe bajo porque no todos los motores eran de igual arquitectura. El BMW M12/13 era un L4, el Renault un V6, el Alfa Romeo un V8 y su nueva versión un 4 en línea. Al uniformar presión de soplado y consumo dejarían de ser competitivos ya que eliminan la potestad a los ingenieros de establecer los límites de cada propulsor.
Acorralados
De esta forma, Arrows, Brabham, Benetton, Ligier, Lotus y Tyrrell quedaron sin proveedor. En tal sentido, Lotus pactó con Honda y Benetton con Ford, lo que dejó al equipo Lola sin motores. Zakspeed y Motori Moderni eran opciones disponibles, pero no resultaron atractivas, incluso AGS decidió no proseguir con los italianos. Aunque la mayoría de los equipos utilizaban un V6, solo el Honda RA166E y su versión más avanzada RA167E, exclusiva de Williams, y el Cosworth GBA eran propulsores de avanzada, los demás motores ya experimentaban un proceso natural de envejecimiento y nadie se aventuró a construir nuevas versiones por el costo y la vigencia de los mismos. El Renault EF-Type, introducido en 1977, iba por una especificación C, el BMW M12/13 debutó en 1982, el TAG TTE PO1 en 1984 y los demás de reciente manufactura carecían de potencia y fiabilidad.
Ante semejante panorama, y como medida provisional, se decidió introducir motores V8 Ford Cosworth aspirados, pero con una cilindrada de 3500 cc, lo que originó la versión DFZ del vetusto DFV, con una potencia aproximada de 575 caballos. Por otra parte, la escudería Arrows llegó a un acuerdo con BMW para comprar los motores que Benetton dejaría libre y renombrarlos como Megatron, particularidad que permitió al equipo Ligier participar en el campeonato. La Fórmula 1 se volvió un caos en pretemporada y a la FISA no se le ocurrió otra idea sino “crear” los trofeos Jim Clark y Colin Chapman, especie de premio de consolación, para pilotos y escuderías afines a los motores aspirados.
Por supuesto que los equipos con el Cosworth DFZ nada tenían que buscar, en cuanto a pensar en victorias o podios, pero también muchos motores turbo perdieron toda efectividad debido a las regulaciones. En síntesis, la temporada de 1987 resultó una de las más anómalas y desequilibradas de la década, debido al dominio de Williams Honda sobre sus adversarios. Nueve victorias, doce poles y dieciocho podios en dieciséis carreras fue el saldo en números, pero sobre la pista el espectáculo no resultaba para nada emocionante si no se presentaba alguna novedad en los coches de Nigel Mansell y de Nelson Piquet. Observar a los demás competidores llegar a meta con varias vueltas por detrás era una situación muy común, aunque demás está decir que esa temporada de 1987 fue un simple abreboca de lo que vendría después cuando Honda trasladó sus motores a McLaren.
En tal sentido, el objetivo de este artículo se centrará en destacar la participación de las escuderías con el V8 aspirado y las que con motores turbo tampoco pudieron hacer mayor cosa, para dar cuenta que veinte coches haciendo el papel de comparsa no es algo novedoso en estas épocas.
El batallón Cosworth DFZ; los relegados
Data General Team Tyrrell
El DG016, las siglas DG refieren al principal patrocinador del equipo, resultó el mejor monoplaza con motor aspirado de la temporada. Diseñado por Maurice Philippe y por Brian Lisles para los pilotos Jonathan Palmer y Philippe Streiff, el coche demostró una sólida fiabilidad ya que algún Tyrrell finalizó todas las carreras. El equipo culminó en el sexto lugar entre los constructores al acumular 11 puntos, siendo la mejor actuación en conjunto el Gran Premio de Alemania, allí Streiff finalizó cuarto y Palmer quinto, ambos una vuelta por detrás, en una carrera donde solo seis coches llegaron a la meta. En Australia, Palmer llegó cuarto a dos vueltas del líder y en Mónaco llegó quinto, también rezagado por dos vueltas, y en Francia Streiff llegó sexto a cuatro vueltas. En las sesiones de clasificación, por lo regular, la diferencia era de unos 5 segundos con respecto al mejor registro, situación que concede una idea de las condiciones del campeonato. Si con tales actuaciones, Tyrrell fue sexto en la tabla, con un motor aspirado, qué puede quedar para los demás…
Larrousse Camels
Cuando Ford decidió asociarse con Benetton para concederles en exclusividad sus motores turbo, dejó a Lola Larrousse sin proveedor, así que no quedó otra opción al equipo francés que recurrir al V8 aspirado. Inicialmente, la escudería inscribió un solo coche, el LC87, diseñado por Eric Broadley y por Ralph Bellamy, para ser pilotado por Philippe Alliot. Pero a partir del Gran Premio de México, a falta de tres fechas para completar el calendario, también colocan en pista a Yannick Dalmas. El coche era lento y pesado, pero Alliot llegó sexto, y último en Alemania, a dos vueltas. También en España llegó sexto, penúltimo en la clasificación, y en México repitió su sexto, a tres vueltas del vencedor. En Australia, Dalmas logra partir desde el puesto 21 y se las arregló para terminar en el quinto lugar, a tres vueltas del ganador, no obstante tal resultado no fue tomado en cuenta por las autoridades porque el Lola de Dalmas no era elegible para puntuar, debido a que la escudería inscribió solo un piloto al inicio del campeonato. Así que tal proeza del piloto francés quedó deshecha por un artículo del reglamento.
Team El Charro AGS
AGS también fue otro de los equipos obligados a utilizar el V8 aspirado ya que desde mediados de 1986 había iniciado conversaciones con Renault, pero mientras se realizaban los contactos habían puesto en pista el JH21C equipado con el V6 Motori Moderni turbo 615-90. Pero ni lo uno ni lo otro, el único y pintoresco AGS JH22, diseñado por Christian Vanderpleyn, fue asignado al piloto francés Pascal Fabre, quien corrió hasta México, ya que en Japón y en Australia fue sustituido por Roberto Moreno.
El AGS resultó el monoplaza más lento del campeonato pero era fiable, por lo regular clasificaba último. En tres ocasiones Fabre no logró avanzar de la ronda de preclasificación y cuando terminaba las carreras lo hacía hasta con cinco vueltas por detrás del ganador. Sin embargo, cuando el JH22 fue asignado a Moreno, el brasileño pudo aprovechar las deserciones en Australia y logró llegar a la meta en el séptimo lugar, tres vueltas de diferencia, pero al ser descalificado Ayrton Senna, Moreno pasó a ocupar el sexto lugar y con ello recoger un punto, toda una proeza para la escudería.
Leyton House March Racing Team
March también inscribió un solo coche para correr toda la temporada, asignado al italiano Ivan Capelli, pero no estuvo listo sino hasta el Gran Premio de San Marino, de allí que la escudería se presentó en Brasil con el 87P, un monoplaza derivado de un F3000, que no pudo competir. Cuando el 871, diseñado por Gordon Coppuck y Tim Holloway, estuvo en pista, demostró muchas carencias. Fue el coche con motor Cosworth menos fiable, pero Capelli se las arregló para llegar sexto en Mónaco, dos vueltas por detrás del ganador. El único punto del equipo en la temporada.
Enzo Coloni Racing Car System
Coloni debutó en la Fórmula 1 con el FC187, monoplaza diseñado por Roberto Ori, que solo fue inscrito para correr en Italia, Portugal y España. El piloto italiano Nicola Larini fue el encargado de estar detrás del volante, pero muy poco pudo hacer en su debut ya que su mejor registro en las primeras pruebas fue tan deficiente que quedó a doce segundos del tiempo de la pole. En Portugal, el coche no estuvo listo para correr, pero en España sí pudo debutar, clasificó último porque fue capaz de realizar un mejor crono que ambos Osella turbo. No obstante, para la octava vuelta Larini ya estaba retirado. Hasta allí llegó la participación de Coloni en la temporada ya que no había dinero para viajar a los otros grandes premios.
La diferencia entre las escuderías con motor V8 Ford Cosworth DFZ con respecto a las otras que utilizaban los propulsores turbo más avanzados era significativa, una especie de segunda división en la Fórmula 1 que dejó imágenes deplorables, como observar a muchos pilotos ser doblados hasta en cuatro o más ocasiones en una misma carrera. Era obvio que los responsables de organizar la categoría habían condenado las opciones, de por lo menos realizar actuaciones decentes, de muchas escuderías porque también la limitación a los turbos afectó a todos los equipos clientes. El caso más emblemático fue el del BMW M12/13 que necesitaba una presión de soplado de mínimo 5 bar para desarrollar sus picos de potencia, pero al ser obligado a operar a 4 bar dejó de producir casi 200 caballos, así que en carrera su rendimiento se podía equiparar al del Cosworth DFZ, algo totalmente ilógico. También la restricción influyó en la fiabilidad porque no había un funcionamiento óptimo al ser limitados tanto su rendimiento como su consumo. La exigencia a la que eran sometidos tales motores dejó más de una humareda por los circuitos o incluso situaciones tan desconcertantes como advertir a algunos pilotos a ritmo de paseo dominical, en desesperados intentos por llegar a la meta con algo de combustible en sus tanques.
Disminuir a los más débiles hasta degradarlos
Cuando BMW anunció su sorpresivo retiro como proveedor, Jackie Oliver, propietario del equipo Arrows, propuso al principal patrocinador del equipo, el grupo financiera USF&G, comprar los motores alemanes que habían llegado a la Fórmula 1 en 1982. El negocio prosperó, los motores fueron a parar al taller del ingeniero suizo Heini Mader y fueron rebautizados como Megatron, nombre de una empresa subsidiaria de la firma que se hizo con el lote de motores. En principio, solo Arrows tendría los BMW M12/13, pero luego Ligier también decidió utilizarlo.
USF&G Arrows Megatron
El Arrows A10, diseñado por Ross Brawn, fue confiado a los pilotos Derek Warwick y Eddie Cheever, y desde un primer momento se mostró poco competitivo y de frágil fiabilidad. Cheever terminó cuarto en Bélgica a una vuelta, mismo resultado que repitió en México a casi dos minutos de distancia con respecto al ganador. Por su parte, Warwick tuvo como mejor resultado un quinto en Gran Bretaña a dos vueltas. Los motores BMW limitados fueron muy problemáticos, de allí que para Arrows la temporada culminó con 18 retiros. Con todo y tantos abandonos, Arrows acumuló 11 puntos y resultó el mejor equipo con motor turbo cliente.
Motor Racing Developments Brabham
Para 1987, Bernie Ecclestone decidió seguir utilizando los propulsores BMW, sin asistencia ni respaldo técnico, porque el diseño del BT46 se había pensado según el M12/13, tal como era costumbre desde 1982. El BT56, diseñado por John Baldwin y por Sergio Rinland, fue asignado a los italianos Riccardo Patrese y Andrea de Cesaris, aunque Patrese se fue a Williams para sustituir a Nigel Mansell en Australia, en su lugar corrió Stefano Modena. A destacar el tercer lugar de Andrea de Cesaris en Bélgica, a una vuelta, y el tercer lugar de Patrese en México, a casi dos minutos de diferencia. El resultado total de la temporada fue de 10 puntos y 24 retiros, en este punto se aclara que solo tres deserciones fueron por accidentes en los que se vio involucrado Andrea de Cesaris. Tras finalizar el campeonato, Bernie Ecclestone vendió el equipo.
Ligier Loto
Michel Tétu y Michel Beaujon diseñaron el JS29 utilizando como base un nuevo motor turbo 4 cilindros, denominado 415T, que Alfa Romeo haría debutar esa temporada. René Arnoux y Piercarlo Ghinzani fueron encomendados para defender los intereses del equipo de Guy Ligier, pero las contrariedades sucedieron poco antes de iniciar el calendario. Fiat se hizo con el control de Alfa Romeo y decidió rescindir el contrato de los motores, así que de un día para otro la escudería francesa se quedó sin propulsores, por tal razón no pudo correr en Brasil. Como medida de emergencia, ya que el coche estaba listo para montar un motor turbo y no el V8 Cosworth, acudieron a Arrows para obtener los motores Megatron. Un punto, Arnoux fue sexto en Bélgica a dos vueltas del ganador, fue todo lo resaltante. El aspecto fiabilidad se saldó con 15 retiros.
West Zakspeed Racing
La escudería alemana se presentó a correr en Brasil con el 861 y para el resto de la temporada utilizó el 871, monoplaza diseñado por Chris Murphy y Heinz Zollner, que utilizó el motor Zakspeed 1500/4 L4 turbo, mismo que venía empleando desde 1985 y que, según cifras extraoficiales, alcanzaba 920 caballos. Los experimentados Martin Brundle y Christian Danner fueron los pilotos encargados del coche blanquirojo habitual en el fondo de la parrilla. Para destacar que Brundle llegó quinto en San Marino, a dos vueltas del ganador y los puntos alcanzados en esa segunda cita del calendario elevaron el optimismo del equipo. Lamentablemente, nada más pudieron hacer y esas dos unidades del piloto inglés quedaron registrados como las únicas de Zakspeed en su historia.
Osella Squadra Corse
La escudería Osella prácticamente fue obligada a correr con los motores V8 turbo 890T que heredaron del equipo oficial Alfa Romeo en 1984. Enzo Osella intentó en vano cerrar un trato con los proveedores Motori Moderni y Cosworth V8, pero ambas opciones resultaron muy costosas para sus finanzas, de allí su resignación a competir con otro de los motores perjudicado por las nuevas reglas. La válvula reguladora disminuyó la potencia y lo puso a nivel de motor aspirado y para colmo el elevado consumo no era compatible con los 180 litros establecido para completar las carreras.
Alex Caffi, Gabriele Tarquini y Francenco Forini vivieron pesadillas al volante de los Osellas FA1G y FA1I, diseñados por Guiseppe Petrotta, ya que lucían anticuados al ser voluminosos y torpes, debido al pesado y sediento motor italiano. No lograron terminar ninguna carrera y para los registros apenas Alex Caffi se clasificó en el duodécimo lugar en San Marino, a pesar de quedar sin combustible a cuatro vueltas del final. La temporada resultó tan nefasta para Osella que hasta FIAT amenazó con demandarlos si continuaban utilizando el nombre Alfa Romeo, por tal razón, para 1988, los mismos motores fueron renombrados como Osella.
Minardi Team
El Minardi M187 diseñado por Giacomo Caliri también era otro habitual en el fondo de la parrilla, de los primeros en ser doblados a las pocas vueltas de iniciar las carreras. Adrián Campos apenas terminó una carrera, decimocuarto en España a cuatro vueltas, en tanto Alessandro Nannini pudo terminar tres, siendo el undécimo lugar en Hungría, a tres vueltas, lo más cercano del ganador. En el papel, el propulsor Motori Moderni turbo 615-90 entregaba unos 800 caballos, pero sobre la pista, el Minardi lucía inferior a los clientes del económico y eficiente Cosworth aspirado.
En líneas generales, la temporada de 1987 sienta un precedente en cuanto a reglamentos diseñados y aplicados de forma arbitraria para favorecer y perjudicar a los competidores. Obvia la improvisación al introducir los motores aspirados ese año para salvar un campeonato que ya tenía ganadores en los despachos. Absurdo limitar los motores turbo por igual cuando todos eran de diversas características, una situación que ensombreció el sentido deportivo de la Fórmula 1 como cima del automovilismo en circuitos. Pero a pesar de tantas adversidades, hay que destacar el valor de todos aquellos que se presentaron a correr por pura pasión. Esa temporada, entre Tyrrell, Arrows, Brabham, Larrousse, Zakspeed, AGS, Ligier, March, Osella, Minardi y Coloni; apenas sumaron 42 puntos y además desaparecieron a los pocos años, no obstante, su verdadero valor estuvo en el mensaje enviado a otros aventureros para que lucharan en la persecución de un sueño, y es que la Fórmula 1 permanece con vida gracias a todos estos valientes que fueron a una guerra con la certeza de perderla.
