Para afrontar la temporada 2002, las expectativas en la escudería Jordan eran inmensas. El arribo al equipo del reputado aerodinamicista iraní Eghbal Hamidy para encargarse del departamento técnico, un sólido presupuesto, un nuevo patrocinador principal, el motor Honda oficial y un piloto como Giancarlo Fisichella hacían presagiar otro año de esos cuando los coches amarillos resultaron una alternativa ante el dominio implantado por Ferrari y por McLaren. Pero cuando el esperado Jordan EJ12 estuvo listo para las primeras pruebas de pretemporada, las expectativas se empezaron a transformar en dudas y a medida que la niebla se disipaba, Eddie Jordan advertía que todo el equipo había hipotecado su destino.
La escudería Jordan había recibido el apoyo oficial Honda desde la temporada 2001, antes utilizaban el motor Mugen, y finalizaron por encima de British American Racing, principal equipo de los japoneses, por tal razón se pensó que en 2002 estarían solo por detrás de Ferrari, McLaren y Williams, pero a nivel técnico siempre existió mucha confusión. Mike Gascoyne se marchó en 2000 a Benetton, por tal razón el jefe de diseño, Tim Holloway, asumió como director técnico y se encargó del EJ11, monoplaza que se mostraba muy veloz en las rectas y que resultó relativamente competitivo en las primeras carreras, pero a medida que transcurrió el campeonato comenzó a retrogradar hasta desvanecerse. Holloway sería apartado del cargo para el año siguiente y su lugar sería ocupado por Eghbal Hamidy, lo que significó un tercer cambio de director técnico en tres años consecutivos.
Hamidy llegó a Jordan con buenas credenciales ya que se desempeñó como aerodinamicista en Williams desde 1988 hasta 1996, así que figura entre los responsables de la exitosa generación que va desde el FW14 hasta el FW17. Allí estuvo subordinado a las directrices de Patrick Head y de Adrian Newey. Posteriormente, en 1996, pasó al equipo debutante Stewart Ford, donde fue nombrado jefe de aerodinámica, a las órdenes del director técnico Alan Jenkins. A resaltar el gran paso que dio la escudería que ascendió del penúltimo lugar en 1998 hasta el cuarto en 1999. Cuando Stewart se transformó en Jaguar, Hamidy dejó su puesto para ir a Arrows, a ejercer funciones como diseñador jefe, segundo al mando después de Mike Coughlan, director técnico del equipo.
El Arrows A21 deslumbró a la parrilla del año 2000 ya que registraba velocidades punta sorprendentes considerando que utilizaba un motor Supertec. La aerodinámica era muy atractiva y su concepto llamó mucho la atención, aunque el apartado fiabilidad y su tanque de combustible tan pequeño resultaron un problema durante la mayor parte del calendario. La apuesta de Arrows era correr con menos downforce y peso que sus rivales, y hasta cierto punto se podría catalogar de buena porque los coches naranjas, por lo regular, estaban en la pelea en las primeras de cambio, situación ideal a la hora de exhibir patrocinadores. Con el A21, Eghbal Hamidy terminó de labrarse un nombre y Eddie Jordan le ofreció a mediados de temporada la jefatura de su departamento técnico, responsabilidad que el iraní nunca había asumido en ninguna escudería.
En un lapso aproximado de seis meses, Eddie Jordan amplió su base de operaciones en Silverstone, adquirió costosos y avanzados equipos; y además contrató a más empleados, pensando en fortalecer su área de ingenieros ya que muchos habían emigrado a Benetton junto a Mike Gascoyne. La reorganización propuesta por Jordan, en base a la visión técnica de Hamidy, intensificó el interés de uno de los patrocinadores que para esa temporada de 2002 desembolsó una gran cantidad de dinero para asociar su nombre al del equipo y así desplazar a la marca británica de cigarrillos que era habitual desde 1996. Por tal razón, solo en esa temporada la escudería quedó inscrita como DHL Jordan Honda.
El compromiso fue absoluto en todos los sentidos, sobre el papel el diseño de Hamidy, propulsado por el motor Honda RA002E V10, debería ser lo suficientemente competitivo como para hacer olvidar al EJ11, pero cuando transcurrieron los meses y la inversión millonaria se transformó en el EJ12, las exageradas esperanzas mutaron hacia un realismo desconcertante. El 21 de enero de 2002, en el circuito de Silverstone, el debutante Takuma Sato se encargó de dar unas cuantas vueltas con el monoplaza para así realizar un shakedown. La aerodinámica no causó el impacto esperado, más bien parecía muy inocente, si con ella se esperaba retar a las mejores escuderías, también se notaba una posición incómoda del piloto en la cabina y además la zona delantera del coche despertó muchas dudas.
El EJ12 tenía una parte del chasis que necesitaba revisión porque el sistema de suspensión delantera se comportaba de manera anormal, el coche era ingobernable a altas velocidades y eso sin duda era un error de concepto, por tal razón, Eddie Jordan despidió a Eghbal Hamidy antes de iniciar la temporada ya que resultaba evidente que el ingeniero iraní se equivocó en sus cálculos, sobre todo en el área delantera del monoplaza. John McQuillan asumió provisionalmente la dirección técnica mientras se esperaba por Henri Durand, quien para entonces había salido de la extinta escudería Prost GP.
Fisichella terminó quinto en Austria, Mónaco y Canadá; y sexto en Hungría, en tanto Sato culminó en el quinto lugar en Japón, sus primeros puntos en la Fórmula 1. Un total de nueve unidades fue toda la sumatoria, sextos en la tabla de escuderías. Rediseñar el EJ12 requirió comprometer todas las finanzas y los activos del equipo, además de socavar toda credibilidad ante proveedores y patrocinadores. Aunque Giancarlo Fisichella pudo alcanzar la victoria en el Gran Premio de Brasil en el año 2003, con el recalcitrante EJ13, Jordan no era ni la sombra de aquel equipo aguerrido de 1998 y 1999, apenas terminó penúltimo entre los constructores, solo por arriba de Minardi.
El EJ12, además del adiós definitivo de Eghbal Hamidy de la Fórmula 1, también significó el despido de unos 250 empleados, la salida del equipo tanto de Honda como de DHL, una pérdida millonaria de la que jamás Eddie Jordan se recuperó, en adelante tuvo que pagar por los motores, primero Cosworth y luego Toyota; y también acudir a pilotos de pago para mantenerse activo en modo supervivencia, un ciclo agónico que culminó en 2005 con la venta de la escudería.
