Treinta años no son nada. Los Grupo B han perdurado con el tiempo, sabiendo enganchar incluso a aquellos que no pudieron vivir aquella época. Aun así, están tan idealizados que provoca un impulso irrefrenable en muchos, tal y como se pudo ver durante el día de ayer con mi repaso a las razones que provocaron su nacimiento y su desaparición. Muchos fueron los que se limitaron a leer únicamente en el título, sin llegar más allá.
Y eso lo producen estas bestias, que muchos sean aún más viscerales y ni tan siquiera atiendan a razones o que únicamente se queden con la envoltura. Obviamente, los Grupo B nos dejaron una de las etapas más bonitas de la historia de los rallyes, aunque cabe preguntarse más si fueron tan especiales sólo por los coches o por todo lo que rodeaba a la disciplina en aquel momento, incluyendo la tipología de competición y el carácter de las pruebas.
Estos vehículos que marcaron apenas tres años del Mundial de rallyes, supusieron un antes y un después en el automovilismo y especialmente en el campeonato. Quedó desterrada la opción de permitir que los ingenieros dejarán volar su imaginación. Los reglamentos ya no iban a permitir barbaridades cometidas en el pasado, cuando se buscaba ser los más rápidos con los elementos de la época. Aquellos coches eran sin duda unos adelantados a su época, especialmente si nos fijábamos en las medidas de seguridad disponibles y el concepto a la hora de construirlos. Una bendita locura que como ya dije ayer, se cobró demasiadas víctimas, la mayoría de ellas no relacionadas con ir por encima del límite.
Audi Sport quattro S1
Audi marcó el camino. Es cierto que el más recordado es el Quattro S1 E2, por sus formas agresivas, aunque no fue el más exitoso de sus coches, siendo el A1 y A2 más efectivos a nivel de resultados, pero sin duda se convirtió en uno de los favoritos de los aficionados. Y es que la ventaja que consiguió sacar los primeros años gracias a su novedosa tracción a las cuatro ruedas fue rápidamente neutralizada por el resto de fabricantes, los cuales consiguieron hacer coches mucho más manejables que ese torpe Quattro S1 con motor delantero en posición longitudinal que subviraba en cada curva.
El modelo de la firma de los cuatro aros contaba con muchas novedades tecnológicas, entre ellas elementos de Kevlar, turbo KKK, la caja de cambios de doble embrague PDK (que probaron en la etapa final) o los numerosos elementos aerodinámicos que trataban que el S1 no saliera volando después de que los ingenieros de Audi decidieran llevar más allá la potencia de su motor. Según las malas lenguas, se llegó a rondar los 600 CV, sin embargo, el coche seguía siendo muy difícil de domar. Terminaría teniendo una segunda vida en RallyCross y Pikes Peak, algo que le ayudó a mantener aún más viva su leyenda.
- Motor: 5 cilindros turbocomprimido, longitudinal delantero, 20 válvulas
- Cilindrada (cc): 2094
- Potencia (cv/rpm): 540/-
- Par (Nm/rpm): 490/5500
- Transmisión: 4 ruedas motrices
- Caja de cambios: manual de 6 velocidades
- Frenos: 4 discos ventilados
- Peso (kg): 1090
- Aceleración 0-100 km/h (s): 3,1
- Victorias no Mundial: 1 (W. Röhrl),
- Pilotos: Walter Röhrl, Hannu Mikkola y Stig Blomqvist
Ford RS200
Ford llegó tarde y mal a esta etapa. El Escort RS 1700T de tracción trasera hubiera sido un perfecto vehículo para la etapa de los Grupo 4, pero llegó cuando los Gr.B empezaron a dominar el WRC. Los de Detroit tuvieron que rectificar el tiro y esto también les hizo llegar con el RS200 demasiado tarde, sin apenas tiempo para demostrar al que muchos consideraban como uno de los mejores coches de la última etapa de este reglamento. Apenas compitió en algunas pruebas en 1986 y ni tan siquiera llegó a debutar sobre asfalto.
El RS200, con el motor en posición central, incorporaba algunas soluciones muy distintas a la de sus rivales, haciendo el coche muy neutro, gracias a que las masas estaban muy concentradas entre los dos ejes y, a pesar de que no era muy ligero (combinaba un bastidor de aluminio y carrocería de kevlar) sí parecía ser capaz de plantar cara a los Peugeot y Lancia. El retraso en la homologación lo llevó a debutar ya empezada la temporada 1986 y a partir de ahí la historia que todos conocemos.
El atropello del Rally Portugal de 1986, la salida de pista en la que fallecía el copiloto de Marc Surer y los problemas de fiabilidad que nunca le permitieron llegar a saborear la victoria. Como curiosidad, el jefe de equipo, Stuart Turner llegó a decir tras el incendio de la factoría en la que se construían los RS200 de calle y conocer que algunas unidades se habían salvado, que «tal vez hubiera sido mejor para todos si ellos hubieran sido empujados al infierno de nuevo».
- Motor: 4 cilindros turbocomprimido, longitudinal central, 16 válvulas
- Cilindrada (cc): 1803
- Potencia (cv/rpm): 450/7500
- Par (Nm/rpm): 500/5800
- Transmisión: 4 ruedas motrices
- Frenos: 4 discos ventilados
- Peso (kg): 1080
- Aceleración 0-100 km/h (s): 3,1
- Victorias no Mundial: 0
- Pilotos: S. Blomqvist; K. Grundel; J. Santos; M. Lovell; S. Andervang
Lancia Delta S4
Partiendo de la base de que debemos considerar que el primer Grupo B de Lancia fue el 037 (incluso podríamos decir que el Stratos ya era un Gr.B en potencia), no sería hasta el Delta S4 que la firma italiana sacó todo el partido al reglamento. Aun así, el 037 nos dejó una impresionante batalla de conceptos entre Lancia y Audi, propulsión contra tracción total y motor central trasero con compresor frente a un delantero longitudinal con turbo. Los italianos se llevarían el título de marcas aprovechando los errores de los alemanes que se alzarían con el de pilotos con Mikkola. A partir de ahí, el 037 no permitía mucho más que competir en pruebas como el Safari, donde debía primar la fiabilidad.
El Delta S4 no llegaría hasta el final de 1985, en el RAC, donde se llevaban un espectacular doblete y metían miedo a los rivales. Sin embargo, la temporada 1986 fue para olvidar, más allá de perder los títulos frente a Peugeot (Kankkunen se llevaría el de pilotos), también se perdió a Henri Toivonen y Sergio Cresto, justo un año después del accidente que también se cobró la vida de Attilio Bettega.
Sin duda, sus características más destacadas eran su bloque motor de aluminio desarrollado por Abarth que llegó a erogar incluso más de 600 CV en el Rally de Suecia’86. Los del escorpión no querían implementar un turbocompresor ya que pensaban que el retardo en la respuesta les iba a perjudicar (por ello confiaron en un doble sistema con un compresor volumétrico), complicándose en demasía la vida en cuanto a la parte mecánica. Aun así, al igual que Peugeot demostraron que el concepto de coche adecuado era el suyo y no el camino continuista tomado por Audi.
- Motor: 4 Cilindros turbo y compresor volumétrico, longitudinal central, 16 válvulas
- Cilindrada (cc): 1759
- Potencia (cv/rpm): 480/8000
- Par (Nm/rpm): 450/5000
- Transmisión: 4 ruedas motrices
- Caja de cambios: manual de 5 velocidades
- Frenos: 4 discos ventilados
- Peso (kg): 970
- Aceleración 0-100 km/h (s): 2,3,
- Victorias en el Mundial: 5 (H. Toivonen, e M. Alen, 2 e M. Biasion 1)
- Pilotos: H. Toivonen, M. Alen, M. Biasion, M. Ericksson, D. Cerrato, F. Tabaton; K. Grundell
MG Metro 6R4
Era atrevido. El Metro quiso diferenciarse del resto utilizando un motor V6 atmosférico de 3 litros desarrollado por el departamento de ingeniera de Williams (con Patrick Head a la cabeza) y con la base de un coche que sin duda era el más pequeño del plantel. No sólo costó introducir ese bloque dentro del vehículo, tanto que tuvieron que incluso descartar la posibilidad de utilizar el V8 del Triumph TR7 que competía en el BTCC (literalmente no entraba), sino que además la corta distancia entre ejes del 6R4 lo hacía muy difícil de conducir, sin perdonar errores.
En resumidas cuentas, el proyecto de Austin Rover dio muchos bandazos desde que empezaron a barruntar dicha idea los responsables del pequeño fabricante británico. Aun así, se las idearon para sacar el proyecto adelante, especialmente para poner a la venta las unidades necesarias para la homologación (se vendió en Reino Unido como Kit Car) y llegar para el RAC de 1985. Su debut fue a la vez el mejor resultado que obtuvo el 6R4 en el Mundial de Rallyes, con Tony Pond escoltando a los dos Lancia en el podio. A partir de ahí, el modelo sería más conocido por los resultados de Didier Auriol en Francia que por las actuaciones que cosecharon en 1986. Tan sólo un jovencísimo Malcolm Wilson, después reconvertido a empresario de éxito, pudo arañar un cuarto puesto en el Acrópolis. El resto fueron problemas de fiabilidad, uno tras otro.
- Motor: 6 cilindros en V, longitudinal central, 24 válvulas
- Cilindrada (cc): 2991
- Potencia (cv/rpm): 410/9000
- Par (Nm/rpm): 370/6500
- Transmisión: 4 ruedas motrices
- Frenos: 4 discos ventilados
- Peso (kg): 980
- Aceleración 0-100 km/h (s): 3,2
- Victorias en el Mundial: 0
- Pilotos: T. Pond; M. Wilson; H. Toivonen; P. Eklund; J. McRae; D. Auriol; D. Llewellin; M. Duez; T.Teesdale; M. Arpiainen; J. Thevenaud
Peugeot 205 T16 E2
A pesar de que muchos recuerdan mejor al Audi, el Peugeot 2015 Turbo 16 E2 fue sin duda el Grupo B más exitoso entre los que compitieron en el Mundial. Chasis tubular, motor 4 cilindros en línea 1.8 l en posición central y su espectacular alerón trasero hicieron que la última versión del pequeño modelo de la firma del león fuera de lejos el más efectivo, moviéndose ya en 1986 por encima de los 500 CV, suficiente para batir a los motores más potentes de Lancia o Audi. No destacaba en ninguna de las áreas, pero en conjunto era el más completo (fiable, ‘fácil de pilotar’, de reparar y efectivo) algo que a la postre le daría los cuatro títulos de pilotos y constructores que hubo en juego entre 1985 y 1986. Entre las dos versiones del 205 se consiguieron hasta 16 triunfos parciales, suficiente para encabezar la tabla de por delante del Audi y los distintos modelos del quattro.
Salonen y Kankkunen ganaron sus títulos, no sin suspense en el caso de Juha después de que Peugeot tardara meses en recibir la respuesta a la apelación presentada tras ser excluidos en San Remo por unos soportes de las faldillas que se habían considerado ilegales. Ninguno de ellos parecía previamente el prototipo de Campeón del Mundo, pero en ambos casos, Jean Todt acertó en sus decisiones y la larga ausencia de Ari Vatanen, su estrella, fue perfectamente resuelta por estos dos finlandeses. Peugeot era uno de los fabricantes que defendió la continuidad de los Grupo B, tal vez también por su guerra interna con Balestre y porque había que justificar la alta inversión realizada para construir un 205 T16 que parecía difícil de batir por el resto de haber habido una temporada 1987 con este reglamento técnico.
- Motor: 4 cilindros turbocomprimido, central, 16 válvulas
- Cilindrada (cc): 1775
- Potencia (cv/rpm): 450/7500
- Par (Nm/rpm): 500/5500
- Transmisión: 4 ruedas motrices
- Caja de cambios: manual de 5 vel.
- Frenos: 4 discos ventilados
- Peso (kg): 910
- Aceleración 0-100 km/h (s): –
- Victorias en el Mundial: 7 (T. Salonen e J. Kankkunen, 3 e B. Saby, 1)
- Pilotos: T. Salonen, J. Kankkunen, B. Saby; S. Blomqvist; M. Mouton; M. Sundstrom; A. Zanussi; S. Mehta e P. Alessandrini
Citroën BX4 TC
Poco tuvo que ver el experimento fallido del BX4 TC con lo que actualmente entendemos por Citroën Racing. El fabricante de los dos chevrones ha dominado gran parte de la era WRC junto a Sébastien Loeb, sin embargo, a los Grupo B llegaron muy tarde y utilizando soluciones que posiblemente no eran las adecuadas. Además de no contar con los mismos recursos económicos que el resto (especialmente si lo comparamos con su compatriota, Peugeot Talbot Sport), el concepto del BX de rallyes parecía haber nacido ya con la fecha de caducidad superada.
Tenía un potente motor de 380 CV en disposición central delantera, con los radiadores por detrás del eje posterior. El bloque era básicamente el mismo que utilizaba el 205 T16, sin embargo, las dimensiones y el peso del Citroën era muy superiores a las del compacto de Peugeot, haciendo que la relación peso/potencia fuera claramente inferior a la de sus rivales. Además, a ello hay que unirle la falta de fiabilidad y que llegaron para debutar en el Rallye de Monte-Carlo de 1986.
No hubo tiempo para inyectar más dinero al proyecto y, mientras se estudiaba qué hacer, saltándose gran parte de las pruebas de aquel año, se encontraron con que los Grupo B habían quedado prohibidos. Los pilotos elegidos tampoco ayudaron a sacar el poco jugo que tenía el BX4 TC, especialmente a la revolucionarias suspensiones hidroneumática que servirían para que Citroën siguiera investigando en este tipo de tecnología que posteriormente se vería en sus vehículos de calle.
- Motor: 4 cilindros turbo comprimido, longitudinal delantero, 8 válvulas
- Cilindrada (cc): 2141
- Potencia (cv/rpm): 380/7000
- Par (Nm/rpm): 460/5500
- Transmisión: 4 ruedas motrices
- Frenos: 4 discos ventilados
- Peso (kg): 980
- Aceleración 0-100 km/h (s): 5,5
- Victorias en el Mundial: 0
- Pilotos: J. C. Andruet; P. Wambergue e M. Chomat
Renault 5 Maxi Turbo
Junto al Lancia 037, el Renault 5 Maxi Turbo fue el otro gran exponente de la tracción trasera en la etapa de los Grupo B. En el caso del modelo de la firma del rombo, obviamente sólo se podía exprimir su potencial sobre el asfalto, sobre todo si tenemos en cuenta que batirse en duelo contra modelos 4×4 en tierra o nieve/hielo era ya impensable. Y es que en Renault decidieron descartar la tracción total en los primeros pasos del proyecto mientras que en paralelo Audi estaba desarrollando su ya famoso quattro. Cuando quisieron rectificar, de cara a la temporada 1987 con un Maxi Turbo 4×4, los Grupo B ya tenían firmada su sentencia de muerte.
Aun así, se las apañaron para conseguir dos victorias dentro de los Grupo 4 y el triunfo muy recordado de Jean Ragnotti con Thimonier de copiloto en el Rallye de Córcega de 1985. Se notaba la gran evolución que había supuesto respecto al 5 Turbo, especialmente en materia de suspensiones y de chasis, pero lamentablemente, no había muchas pruebas donde plantar cara al resto de competidores. Sí dio mucha guerra en Campeonatos Nacionales, como el de España en manos de Carlos Sainz o en Francia, donde la superficie estrella es obviamente el asfalto. Sin duda, sigue siendo otro de los coches más queridos por los aficionados.
- Motor: 4 cilindros turbocomprimido,
- Cilindrada (cc): 1527
- Potencia (cv/rpm): 350/6500
- Par (Nm/rpm): 430/5000
- Transmisión: Tracción trasera
- Caja de cambios: manual de 5 vel.
- Frenos: 4 discos ventilados
- Peso (kg): 905
- Aceleración 0-100 km/h (s): 4,3
- Victorias en el Mundial: 1 (J. Ragnotti)
- Pilotos: J. Ragnotti, F. Chatriot e D.Auriol
Los menos conocidos:
A pesar de ese profundo repaso, hay muchos más modelos que pertenecieron a los Grupo B y que son menos recordados por los fans. La mayoría de ellos fueron adaptaciones realizadas de los Grupo 4 y permitidas por el reglamento ideado por la Balestre y los responsables técnicos de la FISA. Un buen ejemplo de ello es el Toyota Celica Twincam Turbo, el cual basó en su fiabilidad y robustez su principal ventaja para llevarse seis victorias entre 1983 y 1986, asistiendo a todas las citas que se disputaron en el continente africano y ganando casi la mitad en las que compitió a pesar de tener tracción trasera y motor en posición delantera. El Nissan 240 RS o el también victorioso Opel Ascona 400 fueron otros ejemplos, este último se impuso en el Safari del 83, cuando Audi todavía estaba tratando de afinar y de hacer fiable a su quattro A1.
Hasta 86 fueron los modelos que se homologaron como Grupo B, algunos de ellos tan poco conocidos como el Mazda RX-7 FB o tan exóticos como el Citroën Visa 1000 Pistes, que a con su motor de 1.4 l y apenas 140 CV no era el matagigantes que muchos hubieran querido para su cuento. Incluso Porsche tuvo su propio proyecto dentro de la categoría con el 911 SCRS de 1984 mientras seguía dándole vueltas a la posibilidad de implicarse aún más en los rallyes. Por el camino, ganaron el Dakar con el 959, sin embargo, nunca llegó a haber luz verde a lo que podría haber sido otro animador de esta época apasionante de la disciplina. SEAT también tuvo su propio representante con el Ibiza 1.5 GLX, una buena muestra de la variedad de modelos que acogía dicha normativa.
Datos técnicos | Martin Holmes
