Una de las grandes tradiciones de Indianápolis que corre el riesgo de perderse es la del Bump Day. Del mismo modo que durante muchos años el Gran Premio de Mónaco quedó limitado a 20 coches o las 24 Horas de Le Mans celebraron puntualmente una jornada de preclasificación, en Indianápolis muchos coches se quedaban fuera al no conseguir entrar entre los 33 más rápidos que forman la parrilla el fin de semana del Memorial Day. Y a veces el Bump Day se cobró grandes piezas. Como en 1995.
Penske Racing es sin duda el equipo más célebre de todo el automovilismo estadounidense. Por historia y por éxitos. En 1995 podía presumir de haber ganado todas las ediciones de las 500 Millas de Indianápolis desde 1991, salvo una… ganada por uno de sus pilotos entonces, Al Unser Jr. (1992). Fabricaba sus propios chasis y asombró al mundo dándole la vuelta al reglamento técnico de la USAC (vigente en Indianápolis y distinto al del resto del campeonato) en 1994 con un motor Ilmor único, el Mercedes-Benz 500I. No ganó, arrasó. Pero la historia fue totalmente distinta doce meses más tarde.
Pese a que por aquel entonces había hasta cuatro jornadas de clasificación, Penske y sus dos pilotos, Emerson Fittipaldi y Al Unser Jr., con dos victorias en el Brickyard cada uno, fracasaron estrepitosamente. Por un lado, el truco del motor alegal en 1994 camufló algunas carencias del chasis Penske en Indianápolis. Por otro, simple y llanamente Penske no estaba acostumbrada a coches lentos en pista y con problemas. Ni siquiera sabía cómo había que jugar a la hora de ponerse en la cola de coches a la espera de realizar intentos de clasificación. En el segundo fin de semana de clasificación empezaron a usar chasis diferentes al suyo, como un par de Lolas o un Reynard, e incluso el sábado rodaron en tiempos que les hubieran clasificado. Pero en un gesto de arrogancia abortaron esos veloces intentos, pensando que aún podían sacar más de esos coches.
Y llegó el desastre del domingo. No sólo Emerson Fittipaldi y Al Unser Jr. fueron extremadamente lentos con esos coches que pidieron prestados a otros equipos, sino que el brasileño, tras lograr colarse puntualmente entre los 33 privilegiados, vio cómo Stefan Johansson le echó de la parrilla en la última media hora. La ironía está en que Johansson pilotaba para Bettenhausen, equipo cliente de Penske que decidió centrar sus esfuerzos en un chasis Reynard. A ellos sí les salió la jugada y aunque varios equipos ofrecieron vender sus asientos para la gran carrera, Roger Penske se negó a comprarlos y no volvió a pisar Indianápolis en seis años debido al cisma CART/IRL.
Hubo así un tiempo en el que la amenaza de ver caer a uno de los grandes suponía un atractivo indudable y en el que de forma aún más extraordinaria, esos grandes equipos aceptaban la derrota con total deportividad. Hoy la IndyCar Series pena para encontrar más de 33 inscritos en Indianápolis ante el miedo de los equipos a quedarse fuera y tirar dinero por la ventana. Y aunque se produzca el fenómeno, siempre queda el recurso de terminar comprando el asiento de quien sí logró clasificarse.
Bruno Junqueira lo sabe bien. En 2009 tuvo que ceder su asiento a su compañero en Conquest Racing, Alex Tagliani, que fracasó en su intento de clasificarse para las 500 Millas de Indianápolis. Pero en un gesto de deportividad envidiable el canadiense le devolvió el favor dándole un asiento para 2010 en su nuevo equipo FAZZT. Sin embargo en 2011 Junqueira volvió a verse en un embrollo similar. Andretti Autosport tuvo un mes de mayo horroroso y Ryan Hunter-Reay se quedó fuera. Poco tardaron en llegar a un acuerdo con A.J. Foyt para comprar el puesto conseguido por el brasileño con su segundo coche. Fue su última aparición en el Brickyard.
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