Cuando surgió en la década de los noventa la normativa GT1, reemplazando a los prototipos del Grupo C, se buscó que coches más económicos de competición, similares a los supercoches de la calle (en cierto sentido, un planteamiento que nos recuerda a los actuales Hypercar), fueran los protagonistas en Le Mans y otros certámenes de resistencia. Entre ellos, hubo uno muy, muy particular, con forma de Batmóvil y un rugido procedente de su particular capó delantero, en medio de muchos rivales con la óptima disposición de motor central: hablamos del Panoz Esperante GTR-1.
El singular Panoz Esperante GTR-1
Cuando Panoz y Reynard se unieron para crear un GT con el que competir a nivel mundial, Panoz quería que se pareciese, al menos en estética, a su Esperante de calle, lo cual llevó a colocar el motor delante, entre el conductor y el eje delantero. Esto hacía que el coche tuviese un morro larguísimo con la posición de conducción casi atrás, muy a la americana, mientras que el propio morro tomaba una forma inusual para garantizar la refrigeración, la cual recordaba a la del Batmóvil utilizado en la película de Batman de 1989.
La normativa GT1 indicaba que debía basarse en coches legales para circular por carretera – bastaba con fabricar uno, ni siquiera venderlo, así que Panoz hizo uno de calle, sin alerones, interior de cuero y carrocería en color dorado y un motor 5.3 V8 debajo del capó, un coche que se quedó el fundador de la marca, Don Panoz. Tras su debut internacional en 1997, en 1998 fue modificado con una mayor longitud para mejorar el manejo. En Europa no lograba ser competitivo, pese a que llegó a ganar carreras en Road Atlanta y un podio absoluto en las 6 Horas de Watkins Glen, sólo por detrás de prototipos.
El corazón de la bestia de carreras no era un 5.3 sino un 6.0 de origen Ford preparado por Roush Racing, especialistas de NASCAR, que entregaba más de 600 CV de potencia al igual que otros rivales de la época de la categoría GT1 y 678 Nm de par motor. Estaba acoplado a una caja de cambios transaxle de seis velocidades y podía llegar a los 350 kilómetros por hora en especificación de alta velocidad, como la que se utilizaba en Le Mans. Como todo coche de carreras moderno, su chasis monocasco de carbono le permitía llegar a un peso de apenas 1.249 kilogramos (Fastest Laps).
Aunque no fue exitoso en Le Mans ante sus rivales europeos y japoneses, en la IMSA y otras carreras norteamericanas logró ser un éxito y fue capaz de medirse de tu a tu con el Porsche 911 GT1 (el cual se llevaría la victoria en Le Mans 1998) en carreras por Europa, con equipos como DAMS o David Price Racing. 1999 debía ser el último año del Esperante teniendo en cuenta la escalada de costes y que los GT1 acabaron convirtiéndose en prototipos encubiertos donde el Esperante no tenía cabida, de modo que Panoz acabaría utilizándolo de base para su propio prototipo LMP1.
El canto del cisne, la aparición final en Le Mans 2004
Ahora bien, para el Esperante GTR-1 hubo un canto del cisne. En 2003, una de las unidades de David Price fue utilizada por Panoz para competir en varias pruebas tras el final del programa del LMP-1 Roadster. Serviría como puente hacia el Esperante GT2 que debía llegar años después. Este coche se lo quedaría Larbre para 2004, corriendo tanto en Sebring como en Le Mans, una última aparición del singular Batmóvil. Corría como LMP1, de modo que poco tenía que hacer contra los Audi o Courage prototipos y, de todas maneras, su embrague falló tras 54 vueltas.
Se trata de uno de esos coches cuya fama a nivel mundial no ha venido tanto por sus éxitos en la vida real, como se podría decir de los ganadores de Le Mans de la época (sobre todo el Audi R8), como por sus apariciones en videojuegos, empezando por la saga Gran Turismo (así como la menos conocida Midtown Madness). Un coche muy particular, con una estética que la amas o la odias, que se ha ganado su culto con el tiempo.
Además del Esperante GTR-1 habitual, Panoz llegó a desarrollar una versión híbrida de este modelo, el Q9 que compitió durante 1998. El planteamiento era sencillo, un sistema eléctrico que ayudase al motor de gasolina con un empuje extra, de unos 150 CV, para que de esta manera se mejorase la autonomía. David Price Racing se encargó del desarrollo de Q9, también conocido como ‘Sparky’.
Por desgracia, las mejoras de autonomía no compensaban la pérdida de ritmo, con tiempos por vuelta notablemente peores que la versión estándar debido al peso extra de las baterías. Tras una aparición final en el Petit Le Mans, el Q9 fue retirado y los esfuerzos se centraron en el Esperante que, aunque logró éxitos en América, su elaboración como Gran Turismo genuino le limitó a la hora de enfrentarse a GT1 que eran más prototipos que GT.
