Era el fin de semana del 19 al 20 de junio de 1965. Bajo un bonito sol, la edición 33º de las 24 Horas de Le Mans veía su salida después del banderazo realizado por Maurice Herzog, el que en aquel momento era el Ministro de Francia de Juventud y Deportes. Los 51 coches inscritos aceleraban sus motores para encarar las primeras curvas en subida bajo la atenta mirada de 280.000 espectadores. Seguramente muy pocos en las gradas esperaban que apenas 14 coches fueran a ver la meta, mucho menos que la de Ferrari fuera a ser su última victoria en la cita clásica de la resistencia.
La crónica de la carrera habla de una historia de venganza después de lo ocurrido en 1964. Quizás ese Le Mans’65 no es tan famoso como el de un año después debido al duelo entre Ferrari y Ford que se decantó en favor de los estadounidenses, pero sin duda se ganó por derecho propio el ser recordada como una de las 24 Horas más extrañas de la historia. Las esperanzas de la marca se habían centrado en su prototipo, el Ford Mk.II, encomendando a Phil Hill-Amon y McLaren-Miles, con su impresionante bloque de siete litros de capacidad y con los Ford GT40, hasta cuatro, actuando como escoltas.
Los de Detroit estaban decididos; querían por encima de todo ganar las 24 Horas de Le Mans de 1965 y tomarse la revancha frente a los del cavallino, los cuales inscribieron dos Ferrari 330 P (para Surtees-Scarfiotti y Guichet-Parkes) y una unidad del 275 P para Bandini-Biscaldi. Incluso había dos 365 P2 inscritos por NART (Pedro Rodríguez-Vaccarella) y Maranello Concessionnaires (Bonnier-Piper), con cinco Ferrari 275 LM copiando la estrategia de Ford con los GT40, pero teóricamente en inferioridad de condiciones ya que estos estaban homologados como GT’s y no dentro del apartado GTO.
El protagonismo sería tal y como recordábamos ayer para el coche del North America Racing Team, precisamente en el año en el que Maserati también disputaría su última edición de las 24 Horas de Le Mans. A una vuelta, tanto en entrenamientos como en carrera Ford dominó el crono, con el estadounidense Phil Hill asomándose a los tres minutos y 33 segundos en su giro más rápido del fin de semana, sin embargo, el 275LM impuso su fiabilidad y regularidad para completar 4.677,11 km y sacarle al segundo casi 75 kilómetros de diferencia (cinco vueltas). Pero muchos os estaréis preguntando: “entonces, ¿qué hace tan especial la victoria de Ferrari en las 24 Horas de Le Mans de 1965?”
Más allá de que fuera el último triunfo de Ferrari en la clase reina de la resistencia, se trataba de la séptima victoria en Le Mans para la marca en apenas ocho años, aunque desde luego muy pocos hubieran apostado por ese Ferrari 275 LM si se lo hubieran sugerido antes de la carrera. Con Luigi Chinetti a la cabeza, tres veces ganador de Le Mans y el hombre que le dio a los transalpinos su primera muesca de las nueve conseguidas (recordemos que disputó íntegramente las 24 horas del año 1949 salvo 20 minutos, que los realizó su compañero y dueño del coche Lord Selsdon), el equipo del importador norteamericano llegaba sin muchas esperanzas. A 12 segundos del tiempo que se llevó la pole, el conseguido por el Ford Mk.II de Phil Hill, ni tan siquiera contar con Masten Gregory y Jochen Rindt entre sus pilotos parecía ser garantía para hacer un buen papel.
Incluso las opciones de lograr una posición entre los cinco primeros empezaban a desvanecerse cuando el equipo debía parar el coche en boxes durante media hora por un problema con el encendido. Ante este panorama, las malas lenguas apuntan a que Masten y Rindt acordaron lanzarse a toda velocidad una vez el problema estuviera resuelto. Si la cosa salía bien tal vez podían recuperar algunas posiciones… si la cosa salía mal, estarían antes libres para irse a tomar unas cervezas frías que tan apetecibles eran en esa calurosa jornada de junio.
Sin embargo, si su situación era dramática, para Ford el panorama no era mucho mejor. Cuando la carrera llegó a su primer cuarto, la temida sexta hora, todos los GT40 habían quedado fuera de problemas y la realidad del Mk.II es que a una vuelta no tenía rival, pero el gigantesco bloque hacía que se bebiera el depósito de combustible con una celeridad total que les estaba obligando a detenerse cada dos por tres en boxes para repostar. El pánico para los estadounidenses se convirtió en jolgorio inicial para los de Ferrari, con cinco coches en las primeras plazas y la sensación heredada de que no iban a perder esa edición tras cinco victorias consecutivas y tras la deserción de sus rivales provenientes del lejano oeste, a lo que se sumaron las bajas en la armada Shelby Cobra.
Todo lo que podía salir mal desde entonces para los de Maranello salió mal, especialmente para las unidades oficiales, que padecieron lo que en principio creían que era un lote defectuoso de discos de freno (las piezas, que eran rayadas, presentaban grietas) y lo que finalmente se convirtió en un mal endémico que afectó a los coches durante la noche. Los mecánicos pidieron a los pilotos que utilizarán la retención del motor para ayudar a frenar el coche, lo que terminó derivando en problemas con la caja de cambios y con el propio propulsor que les obligó a sacar la bandera blanca.
Ed Hugus, el tercer piloto de Ferrari que no ganó:
Cuando amaneció sobre el puente Dunlop nos encontramos con que los pilotos del NART se encontraban segundos detrás del otro Ferrari 250M de Dumay/Gosselin. La unidad norteamericana era a cada giro significativamente más rápida, pero debían recuperar dos vueltas de desventaja para soñar con la victoria. Aun así, la remontada durante la noche había sido extraordinaria, hasta el punto de que la leyenda cuenta que Ed Hugus, un experimentadísimo piloto del equipo, se encargó de realizar uno de los relevos de la noche en lugar de Rindt sin que nadie lo supiera, hecho que nunca se confirmó por parte de Ferrari.
La historia apunta a que Masten, miope y por tanto con muchas dificultades para pilotar en la oscuridad, entró en boxes para que Jochen tomara su lugar. Cuando llegó a su lugar en la calle del pit lane se encontró con que Rindt no estaba por ningún lado, por lo que Ed, sería el que tomaría su lugar ya que según el historiador Dr. János Wimpffen, figuraba como piloto reserva del equipo. Sin embargo, Rindt volvería posteriormente al coche, lo que no estaba permitido por reglamento una vez que el piloto reserva entraba en juego, por lo que la historia se convierte todavía en más disparatada y algunos, como ‘Driver Database’ se han encargado incluso de contar con Edward Hugus como ganador de la prueba junto a Jochen y Gregory.
En Ferrari querían que ganara el coche con Dunlop:
El segundo hecho más curioso que cuenta la leyenda es que al parecer, desde las altas esferas de Ferrari, incluso con el beneplácito de ‘Il Commendatore’ se les ordenó a los competidores del NART que levantaran el pie y que dejasen que la estructura belga obtuviera la victoria básicamente porque estos iban calzados con Dunlop, mientras que los norteamericanos llevaban Goodyear en el año de debut de dicho suministrador de neumáticos.
El contrato del equipo de fábrica era con los primeros, por lo que parecía que desde Italia había cierta preferencia a que ganase el coche europeo. Lejos de claudicar, Chinetti no cedió y permitió que sus pilotos siguieran presionando al coche belga, el cual terminó por sufrir paradójicamente un reventón en una de sus ruedas a alta velocidad, con algunos daños en la carrocería que le obligaron a estar un tiempo con reparaciones en boxes. Rindt y Gregory se convertían en los últimos pilotos que ganaban para Ferrari las 24 Horas de Le Mans en la categoría absoluta hasta al menos el año 2023. Triplete italiano a través de sus equipos privados.
Fuentes | Petrolicius, Motorsport Magazine y Goodwood
