El Mundial de Resistencia ha cumplido con lo prometido de tratar de equilibrar la balanza de rendimiento antes de cada prueba de la supertemporada 2018-19. El WEC apunta hacia la única prueba estadounidense del calendario, las 1.000 millas de Sebring que se celebrarán el próximo 15 de marzo, y es por ello que el EoT volverá a ser retocado antes de afrontar la que será la recta final del campeonato que nos llevará hasta la gran meta de las 24 Horas de Le Mans 2019.
El Equivalence of Technology mantiene sin cambios la cantidad de combustible que los Toyota TS050 HYBRID LMP1-H pueden emplear por vuelta, sin embargo, los prototipos privados con motores de combustión interna pasarán a disponer de menos kilos por vuelta al reducirse la cantidad de megajulios a emplear en 2,3 MJ para los propulsores atmosféricos y en 3 MJ para los turbo, todo ello respecto a la que tuvieron en la última prueba de la gira asiática, la cual se celebró en el Circuito de Shanghái el pasado mes de noviembre.
De esta forma, el Toyota contará con 61,3 MJ a utilizar en cada vuelta, mientras que el Rebellion y el DragonSpeed dispondrá de 95,8 MJ en cada giro y el BR1 de SMP Racing de 103,1 MJ. Recordemos que ByKolles anunció hace unas semanas que no asistirán a la prueba, mientras que Ginetta ni está, ni por el momento se les espera. Obviamente estas modificaciones en el EoT no responden a una necesidad de equilibrar el rendimiento de los prototipos porque los LMP1-H de Toyota se encuentren un paso por detrás de los privados, sino que el cambio es debido a las características de circuito de Florida que obligan a reacondicionar la normativa.
En cuanto al resto de parámetros que pueden ser modificados por el EoT, no hay cambios ni el tamaño de la brida del turbo/admisión, ni en el peso. Se regularán por tanto las modificaciones introducidas para las 6 Horas de Fuji que neutralizaban esa ventaja por las que los Toyota TS050 HYBRID LMP1-H eran capaces de hacer dos vueltas más por stint que sus rivales no híbridos. Se evitaba de esta forma que los LMP1 privados tuvieran que abusar del lift-and-coast, eliminando la brecha de rendimiento del 0,25% que se estableció en el inicio en favor de Toyota GAZOO Racing.
