En el mundo del automovilismo es normal que los ingenieros vayan rotando entre marcas o equipos. Pero el caso de Hans Mezger es diferente. Desde que acabó sus estudios hasta el día de ayer, cuando falleció a los 90 años de edad, el alemán ha estado siempre vinculado a Porsche y es el responsable de algunos de los coches y motores más míticos de la historia. Comenzó su andadura en la marca de Stuttgart a finales de los años 50, pero no fue hasta 1960 cuando entró por primera vez en un proyecto de carreras. Junto a Hans Hönick, Mezger desarrolló el motor boxer de 8 cilindros Type 753, que propulsó en 1962 al Porsche 804 de Dan Gurney hasta la victoria en el Gran Premio de Francia de Fórmula 1. Sus contribuciones también en el sector de los automóviles de calle, como el motor del 911, le hicieron ganarse el puesto de jefe del departamento de coches de carreras de la marca.
Ferdinand Piëch quería que Porsche triunfara en las carreras y fue entonces donde comenzaron los proyectos de SportsCars, tanto para circuito como para subidas de montaña. En menos de un mes, Mezger diseñó el Porsche 906 Bergspyder y asentó las bases del 910 y del resto de coches que vendrían después. Piëch tenía un objetivo claro: ganar las 24 horas de Le Mans. Le encargó a Mezger el proyecto en 1968 y un año después, el 12 de marzo de 1969, había un coche alargado debajo de una lona en el salón del automóvil de Ginebra. Se levantaba la lona y aparecía un morro muy bajo, una nariz pintada de verde y tres dígitos en el frontal: 917. Había nacido uno de los coches más míticos de la historia del automovilismo.
Inicios complicados, pero finales con champagne
El primer año no fue nada sencillo. El coche era muy inestable y a los pilotos no les convencía, sobre todo en las curvas de alta velocidad. Las primeras 24 horas de Le Mans fueron un desastre y ninguno de los cuatro 917 acabaron, incluyendo el accidente fatal de John Woolfe. Pero el corazón el 917 era potente, ese motor Flat 12 empujaba como un demonio por la recta de Mulsanne. Solo hacía falta mejorar esa estabilidad. A finales de año, ya consiguieron su primera victoria con la versión «cola corta» en los 1000 kilómetros de Zeltweg, historia que ya contamos a finales del año pasado. Con la ayuda de John Horsman el 917 mejoró para la temporada de 1970, adoptando las formas míticas de la versión K, que llegaron a la gran pantalla gracias a Steve McQueen y que siguen despertando pasiones a día de hoy, 50 años después.
Durante los dos años siguientes, Porsche dominó las carreras de SportsCars con el 917. Consiguió en ambos años la victoria en las 24 horas de Daytona y en las 24 horas de Le Mans y se impusieron en las 12 horas de Sebring de 1971. Un año antes, los problemas de fiabilidad les azotaron y Ferrari les privó de conseguir una doble-triple corona de la resistencia. Mezger fue el encargado tanto del motor de 4.5 litros inicial como de la versión de 5 litros del 71. En ambos años, la marca de Stuttgart se proclamó campeona del mundo de marcas, antes del cambio de normativa que dejó fuera de juego al 917. Pero había un lugar donde el coche seguía teniendo cabida, pero para ello había que cruzar el charco. La Can-Am era un campeonato muy serio donde los coches alcanzaban potencias descabelladas y donde los McLaren naranja papaya eran los habituales ganadores… Hasta que Porsche y Penske se asociaron.
La revolución de los turbos
Habiendo ya participado con el 917/10, un spyder preparado para la categoría con Jo Siffert, el proyecto junto a Penske y Mark Donohue estaba en otra liga. Mezger creó un motor biturbo, con un turbogrupo para cada bloque de cilindros. Se utilizó la base del motor de 5 litros y funcionando al máximo daba una potencia superior a los 1000 caballos. Sumado al gran trabajo de desarrollo aerodinámico y de suspensiones y pese a que Donohue se perdió parte de la temporada, George Follmer consiguió finalmente batir a Denny Hulme y a McLaren. Para el año siguiente Porsche y Penske prepararon su arma definitiva: el Porsche 917/30. Donohue dominó el campeonato, y el campeonato tuvo que modificar su normativa para el año siguiente. El coche se ganó el mote del Can-Am Killer (el asesino de la Can-Am) y era por algo. Se aumentó la cilindrada del motor hasta los 5.4 litros y se aumentó la presión de los turbos. Hay quien dice que cuando funcionaban al máximo, el coche era capaz de producir casi 1600 CV.
Esta tecnología no quedó en vano y fue la utilizada posteriormente en el 911 Turbo y en toda la generación de SportsCar siguientes, entre los que están el 935, el 936, el 956 y el 962, que entre todos sumaron un total de 10 victorias absolutas en las 24 horas de Le Mans (11 si se cuenta la del Dauer 962C). Mezger era el ingeniero de motores estrella de Porsche y eso llamó la atención de Ron Dennis. McLaren estaba buscando un motor turbo para su Fórmula 1 y el alemán era perfecto para ellos. El motor TAG Porsche ganó un total de 25 carreras, 3 campeonatos de pilotos y 2 de equipos en cuatro años. En Fórmula 1, en SportsCars y en coches de calle, Mezger ha sido sin duda uno de los ingenieros más ilustres de la historia de la automoción. Siempre fiel a Porsche, el alemán fue artífice de algunos de los coches y motores más míticos.
Descansa En Paz, Hans.
