Cuando el dinero falta, se aprieta el cinturón. Tanto, que toca eliminar gastos. Unos gastos que han puesto contra las cuerdas a uno de los tradicionales en el motorsport australiano: Garry Rogers Motorsport dejará de competir en los V8 australianos en 2020. Los Virgin Australia Supercars se han cerrado en banda, y esta marcha no es la primera, pero sí la que debería ser el toque de atención definitivo: su estilo de negocio está a la baja.
Todo se remonta a la aparición del New Generation V8 Supercar, una idea adaptada de la NASCAR y su Car of Tomorrow. En 2008 empezó a planearse dicha generación en un intento de abandonar los motores de alto consumo (se pasó al etanol E85), así como se buscaba abaratar costes para equipos y marcas. Pusieron énfasis en las últimas. Ford y Holden dominaron el cotarro en la era post-turbo (susto incluido en 1997 y 1998, cuando los Súper 2000 casi les desbancan a nivel político y legal), y la intención de la competición era crecer a nivel internacional, ya que el campeonato gozaba de popularidad a nivel global. En 2012 se emitieron los 1000 kilómetros de Bathurst para todo el mundo. Era el paso lógico, vista la situación. Nissan y Mercedes se unieron en 2013 a la categoría, con Volvo en 2014. Y a partir de ahí empezó el descenso.
Los costes no se estabilizaron. Australia sufre de inflación a nivel económico. Siempre van unos años por detrás de lo que el mundo ha sufrido a nivel económico. Para ellos, el dinero existía y gastaron a expuertas. Visitaron Estados Unidos, pero ya era demasiado caro. Los equipos funcionaron bien los primeros años, pero todo escaló. Cada vez se pedía más para competir, y eso empezó a pasar factura a equipos. A su vez, la política de la categoría alejó a Mercedes, mientras que la política propia de Volvo alejó a la marca sueca de las parrillas. Tan sólo quedaban Nissan, Ford y Holden.
La crisis, entonces, empezó a planear sobre Australia. No porque no hubiese dinero (sigue habiéndolo), sólo que los fabricantes no lo tenían. Holden, enrolado en General Motors, recibió la bofetada más importante que nunca había recibido: sus modelos ya no serían australianos. A partir de 2017, la marca del león exportaría sus modelos de Alemania (los basados en Opel, como el Commodore ZB) o de Canadá y Estados Unidos.
Esto ha terminado por afectar económicamente y socialmente a la categoría. Además, los Supercars están más pendientes de apagar fuegos externos como son campeonatos paralelos y más baratos (TCR, Australiano de GT, Fórmula 5000) que de maximizar su producto. El problema de eso es que no hay novedades claras. Los fabricantes no quieren poner dinero en una serie old-school. Sólo uno de los coches del equipo llega a valer casi 800.000 dólares australianos. Lo que debía ser una reducción de precio del famoso V8 Supercar ha sido un aumento del mismo. Los patrocinadores no quieren pagar tales cantidades, y si lo hacen, exigen resultados.
Boost Mobile era el patrocinador de Garry Rogers Motorsport. Digo era porque en 2020 no irán de la mano en la categoría dirigida por Sean Seamer. Garry Rogers ha cerrado puertas, y el número de participantes en parrilla se reduce. A la vez, Kelly Racing anuncia que deja de lado a los ya desfasados Nissan Altima (que llevan un par de años sin apoyo de fábrica como tal) y pasan de cuatro coches a dos tan sólo, en este caso Ford Mustang.
¿Y qué debe hacer la categoría para seguir mostrando músculo? La vida es cíclica, y creo que sería un buen momento para absorber el TCR Australia y convertir los Virgin Australia Supercars en el resurgir del ATCC. Dos categorías, como había antaño, dos estilos de competición. La famosa competición multi-clase aparecería de nuevo (en Sandown son unos 3-4 segundos por vuelta más lentos los TCR que los V8) y se aumentaría la parrilla. El problema de este estilo de competición sería de cara a la Pirtek Enduro Cup. Los pilotos del TCR Australia también compiten en los Supercars a modo de co-pilotos. James Moffat, Bryce Fullwood o el ya campeón Will Brown son los coequipieros de pilotos de la talla de Chaz Mostert, André Heimgartner o Anton De Pasquale.
Eso sí, los Supercars no quieren darle ni agua al TCR: coches mucho más asequibles para los equipos y una competición en pista que deja en ridículo a lo que muchos consideran el mejor campeonato de turismos del planeta. Por eso el evento en Bathurst que se subastó no ha ido a parar a los Supercars, puesto que lo hubiesen quemado y ni siquiera se hubiese celebrado. El TCR (y categorías soporte) ganaron la puja.
¿Por qué no se ha intentado cambiar el tipo de coche? De hecho, se ha propuesto y llevado a cabo. Hay dos problemas: el ya conocido por económico y el problema del rendimiento. Holden puso mucho dinero en evolucionar un V6 biturbo que saciase la evolución de todo el mercado de la automoción. Ahí aparece el problema de rendimiento: no igualaba la potencia bruta y la efectividad de los tan conocidos V8. Sí, ahora las marcas pueden poner coches de 2 puertas en pista, pero la motorización será V8 por las mencionadas razones.
Además, entra el factor político: Holden tiene mucho poder… pero Ford jugó sus cartas: ¿que el V6 biturbo no funciona? Se quedan con el V8 y un coche avanzado a nivel de reparto de pesos y aerodinámica y tritura al Commodore ZB, estrenado en 2018 con bastantes problemas. En definitiva, Ford va a la guerra con Holden de nuevo. Eso es lo único positivo del campeonato, que además aumenta sus carreras nocturnas para darse a conocer en Europa. El dinero en Australia no falta, pero si el modelo de competición es tan caro, hay que venderse al extranjero.
Los Supercars están en un momento peliagudo. La época de Tony Cochrane (ex CEO de los Supercars en su época dorada de la segunda mitad de la pasada década) ha quedado atrás. James Warburton (actual director de Channel 7) dejó un desaguisado importante, y Sean Seamer intenta solucionarlo. Mientras, los equipos van con el agua al cuello.
FOTOS | Garry Rogers Motorsport Media Service
