Veinte mil kilómetros recorridos en tres días. Casi 24 horas de test completadas en las que los monoplazas apenas han dejado de rodar en el circuito durante unos pocos periodos de bandera roja determinados por las simulaciones de la FIA y por los pocos incidentes que se dieron en el Circuito de Sakhir. La pista bahreiní fue un lugar perfecto para comenzar a colocar las fichas sobre el tablero, pero más allá del mejor tiempo conseguido por Max Verstappen al volante del RB16B, las pruebas nos dejaron seguramente con algunas pinceladas de falsa realidad.
¿Está tan mal Mercedes? Podríamos decir que el estreno del W12 no ha sido el mejor a tenor de los problemas de caja de cambios y la incomodidad que sufrieron tanto Valtteri Bottas como Lewis Hamilton a su volante pusieron sobre la mesa un panorama que no parecía ajustarse a la realidad de que los monoplazas fueran continuistas respecto a los empleados en 2020. Los cambios normativos se habían centrado en la zaga y es precisamente hacia ese punto donde apuntan las miradas de la firma de la estrella, con un coche que es inestable especialmente con el depósito vacío y que, aunque gana en materia de comportamiento con él lleno, también reconocen que en esas tandas largas se encuentra detrás de Red Bull.
El propio Toto Wolff fue claro acerca de la situación del equipo: “Siempre me preocupo, a veces por las razones correctas, a veces por las razones equivocadas, pero las pruebas de pretemporada siempre son emocionantes porque siempre encuentras pelos en la sopa, cosas que no están bien y tuvimos bastante con lo que pelearnos en los primeras días”. En este punto toca plantearse precisamente si Mercedes ha ocultado algo de potencial o no lo ha hecho. Si tienen en definitiva un conejo en la chistera que sacar en el Gran Premio de Bahréin, algo que sólo se podrá comprobar el próximo 25 de marzo, ya en clasificación.
El segundo que sacó Verstappen a Hamilton en sus respectivas mejores vueltas (1’28»960 vs 1’30»025) no parece ser un registro del todo fiable. El W11 aventajó el año pasado en clasificación al RB16 en poco menos de tres décimas, por lo que pensar en un cambio de tendencia abismal que no sea reversible en estos días, o en el peor de los casos, semanas, es poco probable.
Mercedes llegará, antes o después, porque en los test es más cuestión de sensaciones que de cronos y una buena muestra de ello es que el mejor crono de Tsunoda, el que le valió ser segundo a únicamente 93 milésimas simplemente con una utilización libre del DRS, lo que le permitió poner el plano superior en posición de menor resistencia al aire muy pronto y por tanto lograr una punta al final de la recta de meta que le sirvió no solo para registrar un fenomenal tiempo, sino también para encabezar la tabla de velocidades. No se podría hablar de tiempo ilegal ya que en esta situación se permite el uso del DRS indistintamente ya que están destinados precisamente a eso, a probar cosas.
La Batalla por salir y entrar en la zona media:
Es en la zona media donde se han generado más dudas acerca de quién puede llevar la voz cantante y si hay algún equipo en disposición de dar un salto y meterse en la lucha por los podios con Mercedes y Red Bull. Aunque deslumbró con sus colores, ciertamente Aston Martin ha sido el que ha terminado los test con mayor número de problemas, ya que además de la adaptación de Vettel (únicamente completó 117 vueltas en el total de los tres días) también se ha encontrado con los fallos en materia de fiabilidad que le han tenido mucho tiempo dentro del box. Ellos partían como candidatos a ese paso adelante, pero aquí no han podido demostrarlo por mucho que mantengan el concepto Mercedes en su monoplaza.
No he probado una simulación de clasificación. Es una casilla que no he marcado, pero creo que es más importante entender completamente el coche que pensar en la vuelta rápida. Hicimos 100 vueltas menos de lo esperado. Me hubiera gustado haber recorrido más kilómetros. Tenemos muchos juegos de neumáticos que no usamos porque no pudimos dar vueltas, pero el tiempo que pasé en la pista lo dediqué a intentar aprender todo lo posible – Sebastian Vettel
En el caso de Ferrari hay dos corrientes de pensamiento: los que siguen viendo un SF21 demasiado nervioso en la zaga y al que Carlos Sainz Jr. tendrá que amoldarse a marchas forzadas, y los que confían en que la unidad de potencia sea tan buena como para solventar gran parte de los problemas que se habían presentado con el SF1000. Incluso los hay que han apuntado a cierto sandbagging u ocultación de prestaciones puras a una vuelta, pero se mostró ciertamente inestable con temperaturas altas, quizás por sobrecalentamiento de los neumáticos. Se dieron el gustazo de terminar con el tercer mejor tiempo, pero sin duda puede ser poco representativo como en el caso del AplhaTauri.
Cuando estuvimos aquí el año pasado en Bahréin para la carrera y para la clasificación, fuimos muy lentos aquí en las rectas, no entramos en la Q3 y estábamos muy lejos de la pole. Ahora, si miro los primeros días, creo que al menos en las rectas la velocidad está bien. No parece ser una desventaja como lo fue el año pasado. Sabemos que no es solo potencia, también es la resistencia del coche, como dijimos a menudo el año pasado, pero déjame decir que ambos contribuyeron a mejorar nuestra velocidad en las rectas y hoy sentimos que ya no es una desventaja – Mattia Binotto
Tanto Ferrari como McLaren se han centrado en el desarrollo de la parte trasera, mientras que otros equipos como Alfa Romeo han gastado sus tokens de evolución disponibles en la delantera. Ha sido el McLaren el que más ha sorprendido, y no por su rendimiento puro, el cual parece todavía estar oculto. Ni tan siquiera porque se haya visto un cambio radical con la llegada del propulsor de Mercedes-Benz, sino por la entrada de su nuevo difusor con un diseño especifico que cuenta con un canal central mayor al aprovechar una zona gris del nuevo reglamento que recortaba las pletinas verticales del difusor. Una solución que en teoría les debería aportar más carga aerodinámica, aunque lo cierto es que se haya visto un MCL35B muy nervioso en algunos puntos, especialmente por la mañana. Ellos ya cuentan con que otros equipos se la pueden copiar fácilmente, por lo que no debería partir como la única clave del coche de Norris y Ricciardo.
Creo que estamos un poco sorprendidos de que tal vez seamos el único equipo en este momento con eso, pero es solo una característica de muchas en un área que cambió este año. El mérito es de nuestro departamento aerodinámico por darse cuenta de que había una oportunidad para utilizar así el nuevo reglamento, es bueno encontrar algo y es una de esas cosas visibles de las que se habla mucho, pero en realidad es solo una imagen un poco más amplia de una parte trasera muy compleja, así que creo que caerá en el olvido cuando regresemos para la primera carrera en dos semanas – James Key
La última incógnita de esta zona media la pone precisamente Alpine, con la responsabilidad de que Renault únicamente obtiene datos del rendimiento de su motor de un único coche, mientras que Ferrari tenía tres en pista y Mercedes tuvo cuatro. Han fiado buena parte de su rendimiento al empaquetado de la unidad de potencia sacrificando que el centro de gravedad se haya elevado ligeramente por tener un mejor diseño aerodinámico en la parte inferior. No hubo tiempos destacados y sí mucho trabajo en las sombras.
Williams puede no ser el favorito al farolillo rojo:
En la parte trasera las dudas crecen. Alfa Romeo ha mostrado un rendimiento más que aceptable y tanto Räikkönen como Giovinazzi estaban encantados tanto con la entrega del motor Ferrari, como con el comportamiento amigable del C41. Ellos son los favoritos a salir de la lucha por el farolillo rojo en la que difícilmente parece que pueda entrar alguna de las escuderías pertenecientes a esa zona media salvo catástrofe o fallo puntual.
Mientras que algunos dan como favoritos a Williams para ocupar este último puesto, lo cierto es que en cuanto George Russell tomó el mano del monoplaza las cosas se vieron de forma mucho más positiva que en días anteriores con Nissany y Latifi. El británico ya entró el año pasado en Q2 de forma periódica y los de Grove confían en su talento para sumar su primer punto desde el GP de Alemania de 2019. HAAS ha admitido a los cuatro vientos que su monoplaza no evolucionará en todo el año, por lo que no se escapa que su evolución a lo largo de la temporada será negativa respecto a un Williams que sigue manteniendo esa inercia positiva en el apartado técnico que ya lución en 2020.
Como dato, mientras que Pirelli esperaba que los tiempos empeoren en cuatro décimas respecto a los del año pasado por los cambios en el reglamento técnico y en los neumáticos, Russell logró un tiempo casi un segundo más rápido que en la clasificación del GP de Bahréin disputado el pasado mes de diciembre.
