En un parque de asistencia en el que podemos encontrar a vehículos como el Lancia Stratos, los Renault Alpine de todas las generaciones (incluido el actual), numerosos Porsche 911 o los siempre coquetos Mini Cooper S, el SEAT 124 Grupo 4 sigue siendo uno de los centros de las miradas. El Grupo 4 de la firma de Martorell se ha desenvuelto estos días a la perfección sobre los nevados tramos del Rallye Monte-Carlo Histórico, y desde Diariomotor Competición hemos tenido la oportunidad de ver esta réplica a pleno rendimiento.
Desde SEAT Coches Clásicos han intentado mantener la originalidad del vehículo que consiguió colar dos unidades entre los cuatro primeros de aquella edición de 1977 del Rallye Monte-Carlo, en este caso con una versión que cuenta con algunas mejoras respecto a la participación el año pasado en la misma prueba, esencialmente cambios para asegurar el apartado de fiabilidad, algo que en una cita como la monegasca debe estar resuelto con el fin de evitar disgustos.
El SEAT 124 Especial 1800 Grupo 4 que ha empleado Salvador Cañellas este año en el Rallye Monte-Carlo Histórico es estéticamente un modelo idéntico al ideado por Vicente Aguilera hace más de cuatro décadas, pero obviamente cuenta con ventajas como la de la posibilidad de crear un chasis y una carrocería autoportante específicamente reforzados y construidos para competir, en lugar de tomar un vehículo de serie y tener que trabajar en él para adaptarlo a las carreras. De esta forma, se cuenta con una mayor rigidez y ligereza, además de la posibilidad de adaptar un arco de seguridad mejor implementado.
En el apartado mecánico, el motor sigue siendo un cuatro cilindros en línea con 1.840 centímetros cúbicos de capacidad, doble carburador Weber 48 y una culata de aluminio con doble árbol de levas. Al igual que el FIAT Twin Cam (Lampredi) original, se encuentra situado en posición delantera longitudinal, aunque uno de los cambios principales es que esta versión cuenta con dos válvulas por cilindro en lugar de la culata de cuatro válvulas que se utilizaba en el 77. La potencia final sería de unos 160-180 CV a 7.200 rpm.
Recordemos que el peso original del SEAT 124 Gr.4 estaba por debajo de la tonelada, apuntándose a que podía empujar el motor hasta los 200 CV, cifras respetables (relación peso/potencia de 4,66 kg/CV) que aun así le hacían estar lejos de modelos mucho más potentes como los FIAT 131 Abarth, Porsche 911, Lancia Stratos o el Opel Kadett GT/E.
La caja de cambios es una manual de cinco velocidades con engranajes de dientes rectos y el embrague reforzado. Esta es precisamente una de las áreas que se habían mejorado respecto a la anterior participación, optando por reforzarla para conseguir una mayor fiabilidad. Su sonido en metálico, un ‘clank’ que anuncia el rugido del motor. La potencia se envía al eje trasero, el cual está equipado con un diferencial con autoblocante mecánico. No es el rey de las derrapadas, pero en condiciones deslizantes hay que saber jugar con la trasera y aprovechar al máximo sus características para no quedarse muy “vendido” a la salida de las curvas más lentas.
La réplica ha sido construida sobre la base de un SEAT 124 D Especial de serie que curiosamente es más joven que los modelos que emplearon Antonio Zanini y Salvador Cañellas en Rallye Monte-Carlo de 1977. Al menos así lo revelan sus matrículas (B-6013-BH por las consecutivas B-7271-BZ y B-7272-BZ empleadas en competición), manteniendo las cotas de forma fidedigna. En cuanto a los frenos, el SEAT 124 Gr.4 empleaba discos ventilados de 250 mm de diámetro en las ruedas delanteras (pinzas Lockheed de cuatro pistones de 38 mm de diámetro) y discos macizos de 225 mm de diámetro en las traseras (doble pistón de 50,6 mm), aunque dicha configuración varió en varias ocasiones a finales de la década de los setenta y en la actualidad se dispone de elementos más eficaces a pesar de las restricciones de dimensiones.
¿Qué cosas hay nuevas en este SEAT 124 Grupo 4?
Obviamente en réplicas como estas contamos con las ventajas que nos permiten las tecnologías actuales y los procesos de fabricación modernos. Se ha prestado especial atención al apartado de seguridad, y además de la jaula de seguridad que cumple con los requisitos de la Federación Internacional de Automovilismo, nos encontramos con baquets, arneses con anclaje de seis puntos y el depósito de combustible que se establece en el maletero, dejando espacio para situar dos neumáticos en laterales y cuya capacidad inicial era de 80 litros. La elección de la posición no es únicamente para facilitar el acceso, sino que también permite establecer más peso en el eje trasero para así favorecer la tracción.
Por temas de comodidad, Salvador Cañellas nos reconocía que también había optado por elementos nuevos, tanto en la pedalera como en el volante. En el primer caso, se han introducido pedales de aluminio, en este caso para contar con piezas más anchas que le permitan apoyar bien el calzado sin importar el tipo, incluido unos botines más anchos que utiliza especialmente cuando hay condiciones de nieve y frío para tener los pies secos y calientes. En el caso del volante, se trata de una versión de competición actual, firmado por OMP, sin embargo, se recurre a un aro más grande para así facilitar las maniobras a baja velocidad y en curvas muy cerradas.
Quizás el elemento que más sorprende en todo el conjunto es que debajo de la tapa del maletero nos encontramos con una pala, la cual en este caso ni tan siquiera ha sido estrenada y que cuenta incluso con la etiqueta de compra. Salvador nos comentaba que en el modelo original que emplearon en 1976 y 1977 contaban con un cabrestante para salir de posibles atascos en la nieve, algo que le salvó precisamente a Cañellas de quedarse atascado en la parte baja de un terraplén en la primera de las dos ediciones, a pesar de que finalmente tendría que abandonar.
Foto cedida por Salvador Cañellas
En su momento, el SEAT 124 Especial 1800 Gr.4 montaba neumáticos Michelin de las series clásicas PB y TB, aunque también había equipos que confiaban en aquel momento en los Pirelli P7 CORSA que se podían equipar con hasta 220 clavos de acero al tungsteno. En la actualidad, SEAT Coches Históricos ha optado por tres neumáticos distintos, el primero, el Burzet, la opción más extrema para condiciones con mucho hielo y nieve (dio grandes resultados en plena nevada del domingo), y el TR Ice también fabricado por SESS (South Europe Studding Service). La última posibilidad era un neumático de contacto denominado Nokian Hakkapeliitta.
Obviamente, muchos de vosotros no habréis escuchado en la vida los nombres de ambos fabricantes, sin embargo, esto responde a que las grandes marcas ya no fabrican para estas dimensiones de neumático o de llanta, algo que obliga a buscar productores que suelen realizar tiradas muy cortas y prácticamente por encargo. Las llantas son idénticas a las Targa de aleación originales y con solo 13 pulgadas. Toda una seña de identidad en los rallyes de la época.
