Brida del turbo de mayor diámetro, mayor aerodinámica, mejor refrigeración de los motores, coches más seguros y neumáticos capaces de resistir las nuevas exigencias a las que somete los World Rally Cars de 2017. Hasta el momento ya hemos hablado de la mayoría de estos elementos, pero habíamos pasado por alto otra de las claves para esta temporada: los frenos, de los que sólo nos acordamos cuando fallan.
A pesar de la pequeña rebaja de peso, este año los coches vuelven a superar los 210 km/h de velocidad punta según datos de Citroën Racing tras el Rallye de Monte-Carlo, algo que implica que el sistema de frenado sea incluso más potente, especialmente en asfalto, donde las frenadas son más fuertes (también se utilizan discos de mayor tamaño para esta superficie). Es por este motivo por el cual la mayoría de los nuevos WRC lleva sus propias entradas de refrigeración para los frenos posteriores y se han ampliado las de los delanteros con los valores específicos de cantidad de aire que necesita cada suministrador de frenos para refrigerar tanto la pinza como el disco. La refrigeración líquida quedó descartada por que supondría un peso extra y los fabricantes no la estimaron adecuada.
Aunque no ha sido especificado hasta el momento, el nuevo reglamento técnico ha permitido que el diámetro de los discos de freno (fabricados en acero) para asfalto aumenta de los 355 mm del año pasado a los 370 mm de 2017 obligatorios para el eje delantero, mientras que en el trasero se algunos fabricantes han homologado también discos de 355 y 320 mm, eligiendo el piloto dependiendo de las sensaciones, estilo de conducción y agarre del alquitrán/hormigón. El espesor depende de cada fabricante, teniendo que estar entre los 30 y los 32 milímetros, mientras que las pastillas tienen base cerámica, en el caso de Brembo (firma que utiliza Hyundai y M-Sport), las que mejor rendimiento ofrecen son las RB350.
Precisamente la firma italiana ha realizado un ranking, clasificando las pruebas de asfalto de más a menos exigentes, siendo Alemania, especialmente el tramo de Arena Panzerplatte de 50 kilómetros contra el crono, y el Tour de Corse, los dos rallyes más exigentes en este sentido. Mientras que en Monte-Carlo, hay clara diferencia entre los tramos que se disputan en la zona de Gap y los que se disputan en los Alpes Marítimos, especialmente porque en estos últimos la nieve suele hacer acto de aparición, haciendo que las frenadas sean menos agresivas. El Rally de Catalunya también puede considerarse como exigencia media/alta, ya que las velocidades son altas, pero los tramos suelen ser más de ritmo y trazada que de largas rectas seguidas de fuertes desaceleraciones.
En el caso de la tierra y la nieve, el diámetro se mantiene respecto a 2016, con discos de 300 mm y un espesor que debe estar entre 25,4 y 28 milímetros. El material tanto de estos como de las pinzas varían dependiendo de la dureza del terreno y del recorrido. Las pastillas habituales de Brembo son las RB330, más blandas que las que se utilizan para asfalto para evitar el recalentamiento y los bloqueos al ‘engancharse’ las pinzas en el disco.
A la hora de elegir el rally de tierra/nieve más duro, los técnicos del fabricante transalpino no tienen dudas. México es el más exigente, con tramos que llegan al límite de kilómetros cronometrados marcado por la FIA y con grandes desniveles. Argentina e Italia le siguen a la zaga, precisamente por sus grandes desniveles y recorridos muy técnicos. En el caso de la prueba sudamericana, los continuos pasos por vados de agua también ponen en peligro la integridad de los discos y las pastillas debido al choque térmico que se produce entre los frenos calientes y el líquido elemento. Esto puede generar grietas, especialmente en los discos, los cuales deben estar perfectamente acabados ya que cualquier imperfección actuará como un propagador de grietas.
Son los rallyes de tierra más rápidos como Finlandia, Polonia o Gales los considerados menos arduas respecto a estos elementos mecánicos, uno de esas pruebas en las que gana el que menos frena.
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